Helsingborg Godsbangård

Idag var jag och tre andra klasskamrater tillsammans med Rickard, vår lärare i växling, några timmar på Hbgb och kollade in miljön lite mer noggrant. Vi började med att prata om olika signalbilder i dvärgarna och om vi kunde identifiera olika dvärgtyper. Därefter dök vi inom tågex för att värma oss lite. Det blev nämligen så att precis när vi parkerade vid bangården, rullade dimman in från sundet och skymde solen så det blev både ruggigt och kallt. Efter att ha snackat dvärgsignaler en stund ute i dimman, behövde vi värma oss!

140331- 18

Efter besöket hos ltkl, dök solen fram igen och det blev lite drägligare att vara ute på bangården. Vi klättrade upp till Mats i rangeringstornet för att kolla hur verksamheten bedrevs från denna plats. Mats förklarade och visade hur man gick till väga för att bygga ihop tågsätten via växlingsvallen. Han hade också GC:s märkligaste tjänstekeps. Efter tornet provade vi att lägga om de pneumatiska rangeringsväxlarna för hand.

Vi provade att rulla ihop vagnar för hand, vilket fungerade alldeles utmärkt, och kopplade sedan ihop vagnarna med koppel och bromsledning. Vi kollade in en stationär bromsprovanläggning, såg och pratade om hinderpålar, pratade om dvärgsignalsluttavla och vad den innebär, diskuterade idiotiska placeringar av växlingsdvärgar, pratade om elspärrsignaler, pratade om klotväxlar och sidospår, följde med växlingslaget ner i hamnen med T44 272 för att rangera lite tomma containervagnar osv. Förmiddagen och eftermiddagen gick fort. Nu är vi extremt sugna på att gå ut på LIA.

Kreativ tågföring

Jag sitter bekvämt tillbakalutad i soffan med en stor mugg rykande hett kaffe med en gnutta mjölk i. Killarna är upptagna med sina datorer eller paddor och frun är på rep med sin kör. Jag har det nya numret av tidningen Tåg framför mig. Det är Svenska Järnvägsklubbens medlemstidskrift. Ofta är det en bra blandning av artiklar, både från Sverige och resten av europa. Jag brukar läsa allt i tidningen och ibland håller man med i det som skrivs. Ibland inte. Idag blev jag faktiskt lite arg. Jag väljer att namnge personen det handlar om i mitt inlägg. Han finns ju namngiven artikeln så det kan ju inte vara hemligt precis.

Jag läser artikeln ”Ekonomisk körning med X55” av Ulf Nyström. Intressant läsning. Inget nytt för mig förutom ekonomiaspekten. Riktigt kul att läsa om en tågfärd från Göteborg till Malmö och tillbaka sett ur lokförarens perspektiv. Varför blir jag då arg? Kort sagt reagerar jag på lokförare Peter ”f.d. fråga föraren” Olssons attityd över tågföringen på banan. Peter Olsson borde veta bättre!

För den som inte har tidningen kan jag upplysa om att min ilska gäller beskrivningen av tillbakaresan till Göteborg från Malmö i SJs X3000 som körs av nämnda förare. Tåget avgår 34 minuter sent från Lund. Detta gör att man hamnar bakom ett öresundståg från Ängelholm. Kommentaren blir ”Jaha, så var den här dagen förstörd”. Blir dagen så lätt förstörd kanske man ska jobba med något annat? Speciellt som utgångsläget redan var så dåligt som det var.

Vad hade förväntats? Att få gå före ut från Ängelholm och möta södergående tåg i Grevie? Då hade norrgående öresundståget fått vänta i Vejbyslätt och blivit ytterligare 20 minuter sent. Öresundståget kör dessutom i 180 km/h från Båstad Hp och stannar sedan i Laholm Västra. Hur skulle kreativ tågföring tagit förbi SJ-tåget där utan att sena Öresundståget ännu mer? Högerkörning på nedspåret från Båstad Norra till Laholm? Det går inte då växlarna mellan ner- och uppspår är klovade i rakläge i Laholm. Höger hela vägen till Eldsberga då? Då kommer X55:an aldrig förbi X31:an för det är ju en 70-nedsättning i tre kilometer på nedspår mellan Ea och Laov. Korkat eller realistiskt?

Sedan ”verkar” fjärren i Göteborg lika ointresserad som Malmö med en förbigång. Kan det finnas en anledning till detta eller tror Peter att fjtkl är lat eller elak? När SJ-tåget sedan kommer förbi Öresundståget i Kungsbacka, då är fjtkl intelligent och det är ”kreativ tågföring”. Jag blir förbannad av en sådan inställning hos förare. Åter är det systemförståelse som brister. Eller insikt i fjtkls arbete. Vissa verkar även tro att alla svar finns i Trappen, en app utvecklad av Tydal som SJ-förare använder flitigt.

Nu ska jag berätta vilka faktorer som påverkar tågföringen och som INTE syns i Trappen.

  • Först och främst har fjtkl en översikt som förare aldrig kommer att ha. Vi ser var alla tåg är och hur dom ligger till. I hela sverige. När vi planerar trafiken så är det ofta med ett perspektiv som gäller timmar framåt i tiden. Vi får reda på extra tåg som ska komma. Tåg som blir inställda. Tåg som inte går som dom ska. Arbete som är planerade eller direktplaneras. Faktorer som förare aldrig vet om.
  • För det andra så känner vi till banan och dess egenskaper rent tekniskt. Vi vet hur ställverk och växlar fungerar. Hur lång tid det tar för blocken att vändas, hur lång tid det tar att lösa tågvägslåsningar mm. Jag tror inte en förare vet skillnaderna på en gammal 59:a eller en ny 95:a? Däremot har en förare linjekännedom som vi aldrig kommer att få.
  • För det tredje. Erfarenhet. Efter att ha provat köra om tåg på olika sträckor med olika tågtyper o.s.v. får man en erfarenhet som gör att man kan bedöma hur resultatet kommer att bli. Här påverkar givetvis faktorer som väder, olika förare och status på lok eller motorvagnar vilket gör att ibland blir inte resultatet som tågklareraren tänkt.
  • För det fjärde. Fjärrtågklareraren kan ha massor av jobb och störningar på sina banor. Det kan vara ordergivning, stoppkörning, tågvändningar på annan driftplats, arbete, obehöriga i spåret mm som kräver uppmärksamhet och åtgärder. Då går förbigångar och annat bort direkt.

När fjtkl planerar trafiken så gör vi detta utifrån ett helhetsperspektiv. Och efter regler som alla järnvägsföretag kommit överens om. Summan ska bli så bra som möjligt. När Peter resonerar så tänker han bara på sig själv och sina resenärer, en liten del i hela den ekvation som fjärrtågklareraren brottas med varje dag i sin yrkesutövning. Därför blir jag arg. Och att påstå att tågklareraren är dum vilket jag uppfattar att Peter antyder, gör att jag var tvungen att skriva detta inlägg. Jag blev uppriktigt förvånad att läsa något sådant i tidningen Tåg.

140329- 1

Växling

Denna vecka har nog varit omtumlande för många av mina kamrater i klassen. Vi har börjat läsa om växling. Helt plötsligt har vi blivit invigda i många olika begrepp som vi tidigare bara nosat lite på. Begrepp som vägväxling, tillsyningsman, dvärgsignaler och huvudsignaler, handsignaler i dagsljus och mörker, uppställning av fordon, fjtkl, driftplatser och dess delar, linjen och dess delar, huvudspår och sidospår, olika trafikverksamheter såsom skydd och färder, med- och motväxlar mm. Vi ska inte bara kunna dessa begrepp utan givetvis också vad de innebär och vad det står om dom i JTF. På måndag blir det lite praktik i Helsingborg och på torsdag är det prov. Jag inser nu vilket enormt försprång jag som tkl har jämfört med mina kamrater.

Vi har även under veckan varit ute på skolans banområde för att se på växlar och provat att veva om dessa för hand.

140324- 26

Arbetstorsdag JVMV

I torsdags var det dags att dra till lokstallet i Ängelholm. Ciceron var Tobias den här gången. Martin var utsocknes på tjänsteresa och kunde inte närvara. Uppgifterna var att få till slidsmörjningen på Ka ångloket och att fortsätta slipa ner färgen på CFo4-vagnen.

140320- 11

Tobias och Claes gav sig på smörjrören. Tydligen har det kommit skräp i smörjrören till slidstyrningen vid en tidigare byggnation. Detta skulle nu lösas med en genomspolning av rören. Tobias hade tagit med vad han benämnde ”smörjrörsköljaradapter typ 3000” så nu skulle det nog lösa sig. Rören sköljdes med diesel och blåstes rena med tryckluft. Jag hoppas det löste sig. Jag var inte involverad i denna operation så jag vet inte riktigt hur resultatet blev.

Själv lade jag tillsammans med Lasse allt krut på den gamla vagnen. Det är en vagn med littera CFo4 som är byggd av Kockums i Malmö 1950, sista året som denna vagn tillverkades. Det är en tredjeklass sittvagn med kombinerad resgodsdel och tjänstekupé  för tågpersonalen. 21 vagnar byggdes och endast en finns kvar. Nr 4463.

Vagnen är i mina amatörögon i ett hyfsat skick. Taket är dock sönderrostat, sidorna är också rostangripna och boogierna behöver tydligen bytas då det inte går att få tag på reservdelar. Inredningen är också kass. Mycket jobb blir det att få vagnen i ordning, men det ska nog gå. Jag angrep den tjocka svarta färgen på underdelen av korgen. Till min hjälp hade jag en pneumatisk nålhammare. Ett mycket effektivt verktyg, men man blir fort trött. Inte bara i armarna utan hela kroppen. Jag knackade ner halva vagnslängden ungefär innan jag gav upp. Lasse ruggade upp den bruna färgen med en excenterslip. Tusan vad stor yta en järnvägsvagn trots allt är. Det märks verkligen när man börjar slipa med en liten slip eller när man knackar rost med en liten hammare. Men det är bara att streta på. Man får föreställa sig resultatet för sitt inre medan man jobbar.

Efter arbetet blev det traditionsenlig korvgrillning vid vändskivan. Trots det hårda arbetet blev det en kväll med mycket järnvägssnack och många skratt. Jag ser redan fram emot nästa arbetstillfälle!

Teori, teori

Veckorna går. Teori står på schemat. Tempot är lugnt. För två veckor sedan läste vi hydraulik och fick också lite friskvårdsupplysning av en inbjuden gästföreläsare.

Förra veckan hade vi bara två förmiddagsaktiviteter. 140318- 1Den ena aktiviteten var ett seminarium kring olyckor och hanteringen av olika incidenter vid järnvägen. Inbjudna var företrädare från polis, ambulans, räddningstjänst, tågoperatörer, trafikledning och svenska kyrkan. Det diskuterades och informerades öppet kring vilka risker som finns i järnvägsmiljön, vilka tillbud och olyckor som kan inträffa och givetvis också ämnet personpåkörning vilket tyvärr många av oss ofrivilligt kommer att få uppleva förr eller senare. För många av oss var det säkert intressant att höra om de olika aktörernas roll vid en olycka på järnvägen. Jag för min del tror att syftet med seminariet är att få oss lokförarelever att inse och tänka tanken att vi faktiskt med stor sannolikhet kommer att köra på någon. Det var en enorm kompetens som hade samlats inför seminariet och alla berättade om sin roll i det hela och svarade på våra frågor med stor kunskap och stort tålamod.

140319- 2Den andra aktiviteten var ett studiebesök på företaget Knorr-Bremse i Lund. Här var det minsann fotoförbud. Trams om ni frågar mig, men det är det givetvis ingen som gör. Det var under alla omständigheter intressant att se hur företaget var uppbyggt och vilken preussisk ordning som rådde på arbetsplatsen. Mycket imponerande.

Nu var jag lite busig ändå, för jag plåtade min besöksbricka på Knorr. Om denna nu är mönsterskyddad och jag efter detta oerhörda tilltag blir stämd inför tinget för industrispionage, ja, det är väl en risk jag får ta…

 

Da 888

140305- 95Jag har ofta sagt att för mig är standardloket 1a ett orange Rc. Om jag tänker på ett tåg bestående av lok och vagnar, är det alltid ett Rc som drar. I mitt huvud då. När jag var liten var det inte så. Då var loket ett Da. Jag har alltid hoppats på att få köra ett Rc någon dag. Kanske inte just ett orange precis, men likväl ett Rc. Dessa används fortfarande flitigt ute på våra banor. Da-loket har varit betydligt mer avlägset. Aldrig i min vildaste fantasi kunde jag föreställa mig att det faktiskt skulle bli så att jag körde ett Da innan jag körde Rc! Eller att jag ens skulle få tillfälle att spaka ett Da-lok över huvud taget.

Men igår hände just det. Igår körde jag mitt barndoms drömlok. Loket som jag anser vara ”loket” med stort L. Standardloket. Det riktiga. Det gamla. Det som man bara ska ha till sin modelljärnväg. Det som jag sedan barnsben bara drömt om att få åka med. Lok littera Da. Nu blev det i och för sig ingen lång tur, men ändå. Jag är fortfarande helt lyrisk.

140305- 83Jag hade lite tur och såg också till att jag fick kontakt med killarna inne på museet som skulle prova att starta upp det nyrenoverade museiloket Da nr 888. Man har målat om hela korgen och bytt strömavtagare. Nu var det dags att prova om loket skulle starta. Vi började med att dra ut loket med Z67an till ett spår på stationen som hade ström på kontaktledningen. Loket hade stått på laddning hela dagen så det borde varit tillräckligt med kräm i batterierna att starta hjälpkompressorn för att få tryck till att hissa strömavtagaren och få i huvudbrytaren. Men icke. Trycket gick upp till knappt fyra bar. Jag stod i hytten och såg den gula lampan för hjälpkomressorn fladdra lika svagt som solen en eftermiddag i december. Men med lite finurlighet lyckades vi till slut få upp strömavtagaren. Men brytaren vägrade envist gå till innan trycket var tillräckligt högt. 140305- 86Till slut konstaterades att luftläckaget var lika stort som hjälpkompressorns kapacitet under rådande batteriladdning, så vi kom ingen vart alls. Vi kopplade istället in en slang mellan Z67ans kompressor och Da-lokets högtryckssystem. Nu så gick det bättre. Trycket smög upp till 5 bar och brytaren gick i precis som den skulle.

Mattias på fjärren i Malmö beviljade lokalt i växlarna så vi kunde växla ut oss på spår tre och prova att köra lite fram och tillbaka. Syftet var att bland annat se så inte strömavtagaren studsade upp och ner mot kontaktledningen när man körde med lite fart. Efter en tur norrut på spår tre fick jag alla tre besticken i näven och kommentaren ”Jaha, då ska vi åt andra hållet”. 140305- 130Ett stick av nervositet gick genom min kropp. Skulle jag köra nu? Tror dom att jag ens vet lite om hur det går till? Tankarna fladdrade fram och tillbaka medan jag gick genom maskinrummet mot den andra hytten. Men jag kunde vara lugn. Jag fick exakta instruktioner om hur allt skulle gå till, och jag blev genast lugnad och kunde istället njuta av upplevelsen och ynnesten att få vara med om något som var så spännande. Efter en stund ute på spår tre var vi nöjda och växlade vi in oss på sidospåret och lämnade tillbaka de lokala växlarna till Malmö. Vi drog in Da-loket igen på skolans område och parkerade loket på sticken utanför museets entré.

140305- 122Efter denna ytterst trevliga upplevelse så avslutades det hela med lite korvgrillning borta vid lokstallarna. Jag slukade två tjocka med Johnnys sötstarka. Det var ett trevligt gäng med nördar…förlåt. Entusiaster ska det vara. Jag har redan anslutit till leden och ser fram emot nästa tillfälle att träffas. Tack Claes, Martin och alla andra i JVMv Ängelholm.

Avslutningsvis en bild från förarplatsen i Da 888.

140305- 91

Broms, broms och broms.

I går var det på fjärren JTF-fortbildning och prov för min del. På måndag är det prov i ämnet broms på skolan. Jag börjar vänja mig vid prov nu.

Dom två senaste veckorna har vi läst mycket teori. Bromsteori. Därför kändes det roligt att det idag blev lite praktiska övningar. Vi var halvklass och delade upp oss i två små grupper. Ena gruppen provade på att lossa och byta bromsbelägg med Björn. Andra gruppen provade byta bromsslang och packningar i densamma med Rikard. Därefter tog vi alla uppgifter för att kunna räkna ut bromsprocent och fylla i ”uppgifter till förare”. Innan dagen var slut hann vi även med att växla lite Z67 samt dregla över museets Da-lok som stod uppställt på ett sidospår. Alla fick även stifta bekantskap med ”älgpluggen”. Nu är vi lediga tills måndag då det som sagt är prov på ”broms”. Jag föreslog att det kanske skulle räcka med ett förkortat prov, men det fick inget genomslag hos våra lärare. Dom skulle nog kunna göra ett separat prov till mig om jag inte var nöjd med grundprovet. Bromshumor…