Reflektion

Jag satt nu på eftermiddagen och reflekterade lite över det gångna året och insåg hur mycket som egentligen hänt på lite drygt tolv månader.

Först och främst tänker jag på mina klasskamrater. Många kom till skolan helt utan järnvägsbakgrund. Folk som inte visste vad som var fram eller bak på ett lok. Folk som inte ens visste vad en räl var. Nu, efter ett år, pratar alla om termer och järnväg som den naturligaste sak i världen. Termer som atc-besked, signalbilder, trafikverksamheter, driftplatsdelar, hållställe, hjulplattor, styrventiler, balliser och huvudbromssystem. Alla skulle nog kunna väckas mitt i natten och svara på frågan vad snett höger i en växlingsdvärg betyder, eller att normalspårvidden på sveriges järnvägssystem är 1435 mm. Eller att maximal rälsförhöjning är 160 mm. Eller förklara skillnaden mellan hastighet och hastighetsbegrepp. Jag tror att alla kan, utan tvekan, vad en a- eller b-utliggare är. Eller berätta vad en CD-klassning är på ett vägskydd. Jag tror att alla är trygga med en VF-manöver och jag vet att alla kan byta bromsbackar på en vanlig godsvagn. Eller packningen i klokopplet på en bromsslang. Alla kan rabbla olika loktyper och littera på vagnar. Jag tror till och med att en stor del av klassen kan bestämma axelföljder på olika rälsfordon.

Jag tror inte många i klassen tänker på det, men jag lägger märke till detta och jag tycker det är roligt när jag kommer ihåg hur förtvivlade vissa personer var i början när vi blev översköljda med all järnvägsinformation. Idag är alla på god väg att bli riktiga järnvägare.

Jag tänker även på hur mycket jag lärt mig. Jag trodde jag kunde mycket om järnväg när jag jobbade på fjärren, järnvägsnörd som man är. Det skulle snabbt visa sig att det finns en hel värld där utanför TC, som man bara hade en vag uppfattning om som fjärrstins. Visst ville jag, och många kollegor med mig, gärna komma ut i verkligheten för att lära sig mer om järnväg. Arbetsgivaren vill givetvis också att vi ska komma ut för att få se lite av verkligheten, men som vanligt fattas det tid och pengar. På fjärren blir det gärna lite teoretiskt. Utanför väggarna på driftledningscentralen finns en praktisk värld som är så ofantligt mycket större än man någonsin kan tänka sig som modern fjtkl.

Jag tänker också på att jag för drygt ett år sedan inte hade kört en enda meter med ett riktigt rälsfordon. Idag har jag kört en uppsjö av olika loktyper på alla banor som trafikleds av Malmöfjärren förutom kust-till-kust banan, sträckan Emaboda – Karlskrona och Älmhult – Olofström. Nedan lägger jag upp en bild på varje loktyp jag kört under det gångna året.

Jag lägger också upp några bilder hur jag såg ut när jag kört för GC och Arriva. Inga nya bilder dock, jag har publicerat dom här på bloggen tidigare.

Jag lägger även ut lite blandade bilder som jag har från skolan, liorna och dom kurserna vi haft under hösten och våren.

Gods-LIA hos GC del 4

Fredagen innebar en kort tur med ett godståg från Helsingborg Godsbangård till Ystad. Loket för dagen var åter igen ett Re. På grund av en gammal uppgift i körplanen att det skulle vara förarbyte i Malmö, samt Trafikverkets rättidighetsprojekt som innebär att man inte får köra tidigt från Mgb, gör att man anländer Malmö och står sedan en timme och väntar på att få köra vidare. Den timmen använde både Per och jag till att äta frukost.

Frukost på spår 59 i Malmö i väntan på avgång mot Ystad

Frukost på spår 59 i Malmö i väntan på avgång mot Ystad

När man ankommer Ystad så stannar man till kort på ett utav spåren vid plattformarna. Man ställer ATC:n i växlingsläge och spanar ner mot godsbangården. Här står växlingspersonalen och väntar på oss. När växlarna ligger rätt för oss, visar en gubbe handsignalen ”framåt” och man blinkar ”uppfattat” med frontljuset på tåget. Man rullar försiktigt in och får en växlingsradio i hytten. Sedan börjar arbetet med att dela upp tågsättet i olika delar.

150122- 1

Efter växlingen går man in i GC:s lokaler och tar en liten fika med personalen som jobbar här. I god tid innan färjan från Polen anländer går man ut och startar upp V5:an och kör ner till färjan för att dra av vagnarna som står ombord. När färjan är tom tar man och puttar ombord vagnarna som förbereddes när vi anlände till Ystad. Sedan kopplas det nya tågsättet ihop, loket rullas till och bromsarna provas. Sedan är man klar att gå tillbaka till Malmö.

Jag körde ingen växling alls i Ystad, utan Per skötte det helt och hållet. Det krävs erfarenhet och vant handlag för att fixa växlingen på färjan. Jag åkte med några vändor och gick sedan runt i det fina vädret och bekantade mig med bangården. På ett litet stickspår hittade jag två trevliga lok som jag var tvungen att fotografera. Tågkrafts Ma 827 och Tmx1004.

150213- 3

Ma 827, Tmx 1004

Under tiden som Per växlade vagnar, kom en kille från växlingslaget och sade att det verkade vara något konstigt med bromsarna på vårt Re-lok. Jag sade att jag skulle kolla om det var något som jag kunde fixa. ”Ja, om du löser det, så rulla ner loket till stoppbocken så vi kan bygga ihop tåget på detta spåret.” Jag ringde Per och berättade vad som var på gång. Jag hade upplevt att loket betedde sig lite konstigt och inte känts som vanligt när vi växlade. Per hade till och med sagt till mig att jag inte behövde bromsa så hårt, trots att jag inte bromsade mer än något hekto. Jag klättrade ombord och lossade lokbromsen helt. Jag såg på manometern att endast nålen för boogie 1 sjönk. Jag klättrade ut igen och såg på indikeringarna på sidan av loket att bromsarna på boogie 2 låg till. Hur jag än gjorde släppte inte bromsen på boogie 2. Jag aktiverade hytten i andra änden av tåget och lossade lokbromsen. Då gick det minsann. Jag aktiverade första hytten igen och försökte lossa lokbromsen. Samma fel. Bromsarna i boogie 1 lossade men inte boogie 2. Jag gjorde samma procedur igen och lyckades lossa ut så jag kunde rulla sakta ner mot stoppbocken. Vid stoppbocken var det samma visa, men jag lämnade problemet därhän. Det fick Per brottas med innan vi skulle köra tillbaka mot Malmö.

150122- 3

Vi lämnade Ystad utan att kunna lösa problemet. Tack och lov fungerade allting med tågbromsen. I Malmö var det samma visa på eftermiddagen som på morgonen. En timmes väntan på spår 59 innan vi kunde avgå. Mer än två timmar åt h-e bara för att GC ansöker på samma tidtabell år efter år, trots att inget förarbyte sker.

150213- 2

Tågmöte i Svedala med problemloket Re1425

Jag har nu ganska utförligt beskrivit hur min första vecka såg ut på GC. De efterföljande veckorna så ungefär lika ut. Jag väljer att inte beskriva dom så utförligt som denna vecka.

En dag när vi var i Nässjö, passade jag på att kila in på tågex. Tkl blev lite förvånad när helt plötsligt en GC-klädd person kommer in utan att ha ringt på. ”Hur f-n kom du in” såg jag att dom tänkte. ”Tjena. Jag jobbar på fjärren Malmö, men kör lite tåg just nu. Tänkte bara hälsa på” sade jag. ”Jasså, det var du som kom upp med 5100”? Sabla kollegor att skvallra hela tiden. Och just det är faktiskt lite lustigt. När jag är ute och kör tåg är jag känd som ”stinsen”. När jag jobbar på fjärren är jag kallad ”lokföraren”. Var hör man hemma just nu?

Jag tog mycket mer ansvar och egna initiativ under denna LIA, och Per stöttade bara när det behövdes eller när jag bad om det. Efter ett tag gjorde jag allt själv. Ordergivning och säkerhetssamtal har jag ju av naturliga skäl inga som helst problem med. Däremot lär man sig enormt mycket att vid uppstarten av ett helt nedsläckt lok, själv felsöka när det inte går som man tänkt sig. Varför går inte strömavtagaren upp? Ska jag ringa Per, eller fixar jag det själv? Jag lärde mig massor på denna LIA också. Per visste ju även sedan tidigare vad jag gick för. Han var trygg i att veta att jag aldrig skulle göra något som jag inte fick, eller inte visste hur man gjorde. Det blev toppbetyg och riktigt fina vitsord. Tack Per och Green Cargo för en fantastisk praktik.

Nu är jag uppe i nästan 500 körtimmar totalt och jag ser fram emot mina nästkommande sju LIA veckor på Arriva.

Gods-LIA hos GC del 3

Dagen i Göteborg började med att vi tog en taxi från centralen där hotellet låg, ut till Sävenäs lokstation där vi skulle hämta loket. Vi hittade vårt lok och Per startade upp Re-maskinen medan jag tog en tur runt bangården. Detta för att se hur växlar och annat låg dels från spåret som loket stod på, dels hur vägen var till det spår som vi skulle få våra vagnar på. Jag har inte varit här och växlat tidigare, så det kändes tryggast om man kunde få lite koll på geografin innan man börjar fara runt med ett lok som väger 90 ton.

Jag ringde Per i loket och frågade om han visste om växlarna var uppkörningsbara. Han erkände att han faktiskt inte visste, så jag föreslog att han skulle köra ut så lade jag om växlarna framför och bakom loket. Nu vet jag i efterhand att alla växlar är uppkörningsbara, men det har hänt att folk kört upp lite för många växlar just på Sävl så vi tog det lite extra försiktigt. Jag lade om alla växlar ut från uppställningsspåret och Per rullade sakta ut loket. Men plötsligt ser jag att en växel går om under loket när första boogien passerat. Jag signalerar ”stopp” till Per som omedelbart stannar och sedan går jag fram och trycker om växeln till rätt läge igen. Nu var det ju ingen ko på isen för det var en medväxel och dom var ju som sagt uppkörningsbara, men det visste jag ju inte då. Jag signalerade ”sakta framåt” och Per rullade igenom resten av växlarna utan problem.

Vi kom iväg till slut och i rätt tid till på köpet. Det var roligt att rulla söderut från Göteborg. Mycket att titta på. Saker som man sett från andra sidan tidigare när man kör på E6 med bil. Allt gick bra ner till Varberg. Det enda som inträffade var att jag, på grund av en beläggning, fick passera en mellanblocksignal i stopp strax söder om Kungsbacka.

Väl framme i Varberg skulle sista tredjedelen av vagnarna kopplas av och växlas undan. Sedan skulle nya vagnar växlas på för vidare transport mot Malmö. Man hade inget växlingslok ledigt i Varberg, så all växling skedde med vårt Re-lok. Jag fick köra framåt och bakåt som aldrig förr. I början känns det lite olustigt att backa med ett långt godståg, men efter tio gånger börjar man lita på växelpersonalen och signalgivaren. Jag tyckte till slut att det var riktigt kul. Även om Re inte är det optimala loket att växla med. Det finns nämligen inga backspeglar. Bara backkameror som är riktigt dåliga.

Re-lok i Halmstad.

Re-lok i Halmstad.

Nåväl, efter växlingen var vi klara att rulla vidare mot godsbangården i Halmstad. Växlingen i Varberg hade gått bra, så vi var lite tidiga. Det var inga problem meddelade tkl när jag ringde och anmälde oss klara. Vi fick signal och rullade vidare söderut.

Framme i Halmstad var det dags igen, men här ordnade växlingspersonalen hela omväxlingen av tågsättet. Per och jag  satt kvar i hytten och såg på hur effektivt dom rutinerade växlarna arbetade. Dom blev klara på rekordtid och vi rullade iväg mot skåneland nästan två timmar tidigt. I Eldsberga visade riktningssignalen ”tågväg mot vänster” precis som den ska när tågvägen är lagd mot Markaryd. Knäredsbacken togs i ett huj och snart var vi i Markaryd. Vi gick in på sidan för ett tågmöte, så jag passade på att springa till kiosken och köpa var sin kaffe och chokladbit till mig och Per. Han skulle inte ha något när jag frågade, men såg riktigt glad ut när jag kom tillbaka med godiset. Strax anlände mötet och vi rullade vidare mot Hässleholm. Vi mötte pågatåget i Bjärnum och fortsatte fram till infarten i Hässleholm. Här blev det dock stopp. Man ville inte ha ner oss på stambanan och då stod vi bra där vi stod.

Infarten till Hässleholm från Markaryd

Infarten till Hässleholm från Markaryd

Efter en stund fick vi köra vidare och kom hela vägen ner till Eslöv innan ATC:n visade att vi skulle in på sidan. Jag märkte att vi fick spår 6 när vi rullade in på bangården. Illavarslande för mig som ofta kör just denna bana. Det brukar betyda att man ska stå ett tag. Annars hade det blivit spår 5. Telefonen ringde och jag svarade. Det var fjtkl som meddelade att det som man inte vill ska hända just hade hänt. En påkörning söder om Lund. Jag tänkte genast på mina klasskamrater som också var ute och körde och hoppades att det inte var någon av dom som råkat ut för olyckan. Man hade inte fått någon prognos än, men min erfarenhet som fjtkl säger mellan en till två timmar. Det skulle slutligen ta fyra och en halv timme att ordna upp, vilket är ganska ovanligt. Per gick till bakhytten för att vila lite och jag gjorde det så bekvämt jag kunde i hytten. Nu visar det sig att Re-loken är perfekta att vila i. Jag tog och drog ner ryggstödet på biträdesstolen så mycket det gick. Sedan vred jag stolen mot förarplatsen. Jag gjorde samma med förarstolen och det skulle visa sig bli en alldeles utmärkt vilstol.

Vilstol a lá Re.

Vilstol a lá Re.

Jag släckte belysningen och satte på en bra kanal på bilstereon. Sedan försökte jag vila lite. Efter ett tag rullade ett Hector-tåg in på spår 5 så jag gick bort och snackade lite med den föraren. Jag vet inte hur vi kom in på det, men jag nämnde i förbifarten att jag brukade jobba på fjärren. Då såg den andra föraren på mig och frågade om det var jag som bloggade. Jo, erkände jag lite förvånat. ”Ja” fortsatte han ”jag brukar läsa vad du skriver, det är intressant att läsa om hur ni har det på fjärren.” Så overkligt att träffa en helt främmande person som visste vem jag var. Och som läser det jag skriver. Overkligt, men både smickrande och kul.

Nå väl. Efter mer än fyra timmar i Eslöv, var vi kraftigt försenade och min tågorder höll på att gå ut. Jag hade väl inte brytt mig jättemycket i vanliga fall, men nu satt det en tkl-elev och körde banan, så jag tyckte det var lämpligt att meddela att min tågorder inte gällde längre. Han klarade uppgiften med bravur måste jag säga.

Vi kom ner till Malmö. Lämnade vagnarna på I-gruppen, växlade ut loket till uppställningsspåren, kopplade ner och begav oss hemåt. Även om dagen inneburit mycket väntan, så var man ändå trött och sliten efter mer än 14 timmar i förarstolen.

En av bloggens läsare!

En av bloggens läsare!

Gods-LIA hos GC del 2

Nästa resa till Älmhult gick mycket bättre. Även hemresan till Malmö gick bra. Jag försökte verkligen tänka på att jag nu körde godståg och att det gällde att planera sin körning på ett helt annat sätt än med motorvagnståg. Tågsätten var lite längre på denna resa, ungefär 620 meter långa och vi vägde runt 1300 ton. Jag valde att köra helt utan hastighetsreferens och automatisk broms, det vill säga utan farthållare. Man får vara betydligt mer aktiv som förare då, vilket gör att man kommer in i körningen på ett helt annat sätt. Jag bestämde mig för att inte använda farthållare alls på någon utav körningarna under dessa fem veckor.

Allt gick bra och när vi kom ner till Malmö förberedde jag tågsättet för delas upp som man gör om inte vagnarna skall rulla vidare obrutet i ett nytt tåg. Det innebär i princip att när man rullar in tåget på bangården så har man tagit ner hastigheten rejält med tågbromsen för att sedan lossa denna helt och lägga till lite lokbroms. Vagnarna kommer då att knuffa mot loket och alla koppel kommer att slacka så att man kan dela på vagnarna. Skulle man släppa på lokbromsen, använda tågbromsen igen eller dra på med loket, så kommer alla koppel att vara så hårt sträckta att växlingspersonalen inte kan dela på tågsättet. Denna manöver kallas för att packa vagnarna. Det krävs lite erfarenhet om man har en bestämd punkt att stanna vid. Bromsar man för lite så är kopplen för hårt sträckta och bromsar man för mycket så når man inte ända fram till den punkt där man avsåg att stanna. Precis innan man når fram till stoppunkten lägger man till tågbromsen som bromsar loket och alla vagnar. Farten är då så låg att man stannar ganska omgående, förhoppningsvis på rätt plats.

Dagen efter körde jag ett posttåg från Malmö till Nässjö. Det är kul att köra posttåget för det går så fort. Loken är omväxlade RC-lok som kallas RC4P, där P står för post. Ofta är tågen korta och lätta. Marschhastigheten är 160 km/h, precis som ett pågatåg.

När man kommer upp till Alvesta är det ofta lastning eller lossning som gäller. Ibland kopplas det till eller från vagnar. Denna gång ringde tkl upp och förberedde oss på att hon hade en beläggning i växeln framför oss, så det fick bli en stoppassage ut från Alvesta när vi skulle iväg. Jag förberedde en blankett 21, som används vid stoppassager, men när jag ringde tkl och anmälde oss klara för avgång hade hon en mycket bättre idé. Förslaget var att backa ut tåget mot linjen till Värnamo, komma bakom en dvärg och få kör ut via ett annat spår. Jag köpte förslaget direkt, satte min handledare bakom spakarna, tog på mig västen och sprang bak och ställde mig på växlingsfotsteget på sista vagnen. Jag ringde upp Per på hans mobil och meddelade att vi hade rörelse tillåten i dvärgarna. Jag repeterade varje signal och att vägskydden låg. Jag försökte prata hela tiden så att Per skulle höra att jag var med och att vi hade kontakt genom hela backningen. Tusan vad kallt det var. Per meddelade att vi stod bakom rätt dvärgsignal, så jag hoppade av vagnen och sprang fram till loket och klättrade upp. Jag tog över spakarna igen och när vi rullade ut från Alvesta var vi bara tre minuter sena. Vi hade tappat betydligt mer om vi valt att gå mot stopp.

Postlossning i Alvesta

Postlossning i Alvesta

Vi kom upp till Nässjö i rätt tid och såg den avlösande föraren stå på plattformen och vänta. Vi lämnade ifrån oss tåget och gick till GC:s lokaler för att ta en vilopaus och invänta tåget som vi skulle köra hem senare på natten. Det tåget var mer än en timme sent från Hallsberg, så vi fick lite längre rast än planerat. Vi rullade söderut från Nässjö vid femtiden med godståg 4615, 620 meter långt och 1400 ton tungt. Denna gång var det även ett postlok som drog. Det är inte helt vanligt att man använder dessa lok till vanliga godståg, men tydligen hade man lite lokbrist inom GC. Det gick inte i 160 till Malmö precis, men väl i 100 km/h. Resan ner gick helt perfekt, även om vi var lite oroliga att hamna i rusningstrafiken söder om Hässleholm med ännu större förseningar till följd. Men vi hade tur och kunde köra utan stopp hela vägen till Mgb.

Några dagar senare skulle jag köra min första tur till Trelleborg. Det är alltid kul att köra en ny bansträcka. Det är dock en kort tur mellan Mgb och Trelleborg. Resan tar ungefär 50 minuter. Vi rullade iväg tidigt på morgonen och ankom Trg utan några mankemang.

6229 ankommit Trelleborg 08:15

6229 ankommit Trelleborg 08:15

Vagnarna växlades undan och vi flyttade på vårt lok. Växlingspersonalen byggde ihop vårt nya tåg och när det var klart backade vi till och kopplade på vagnarna. Vi bromsprovade hela tågsättet och meddelade oss klara för avgång. Tåget var riktigt långt och tungt idag. Längd 660 meter. Vikt 1700 ton. Per sade till mig att inte bromsa något under färden ut från Trelleborg. Precis utanför utfartssignalen börjar en kraftig uppförsbacke och en skarp vänstersväng. Man tar helt enkelt så mycket sats det går från godsbangården och hoppas att det går vägen. Jag tror jag kom upp i 25 km/h innan backen började. Jag sandade allt vad jag kunde och försökte möta med gas och broms för att inte slira. Det var halt ute och jag såg hastigheten minska för var meter som vi segade oss framåt. Efter ett tag var hastigheten endast 6 km/h, men det gick fortfarande framåt som väl var. Backen började plana ut och jag drog en lättnadens suck när jag såg att hastigheten sakta började öka igen.

660 meter långt och ganska tungt.

660 meter långt och ganska tungt.

Resten av resan tillbaka var en barnlek. Nu skulle eftermiddagen ägnas åt passresa till Göteborg, där vi tidigt på morgonen nästa dag skulle hämta ett godståg ute på Sävenäs och köra ner tåget till Malmö via Markarydsbanan med växling i både Varberg och Halmstad. Vi åkte öresundståg upp till götet, och på kvällen hittade vi en mysig kinakrog med asiatisk buffé. Precis var två hungriga lokförare behöver. Efter kvällsmaten gick vi tillbaka och lade oss på hotellet. Vi skulle upp tidigt dagen efter och passet var enligt schemat riktigt långt. Fortsättning följer…

Gods-LIA hos GC del 1

I januari och februari var jag på en 5-veckors kör-LIA hos Green Cargo. Jag var som ett barn inför julafton och såg fram emot att få köra godståg igen. Jag skulle köra alla fem veckorna med en körlärare jag kört med innan. Per och jag kom utmärkt bra överens på min förra LIA hos GC. Detta skulle bli bra tänkte jag. Det skulle visa sig stämma.

Vår första tur skulle vara att köra ett godståg från Malmö godsbangård upp till Älmhult. Vi passåkte med ett öresundståg från Ramlösa i Helsingborg, då både Per och jag bor i denna sundets pärla. Vi anlände i Malmö i god tid och tog en taxi från centralstationen till GC:s lokaler på Skruvgatan. I Helsingborg hade vi redan tagit ut tågorder för dagen och kollat upp vilket lok vi skulle ha, så vi hade god tid på oss att fylla våra termosmuggar med nytt och fräscht kaffe innan vi gick ut till lokuppställningsspåren på godsbangården. Vårt lok stod redan klargjort och väntade på oss, så vi behövde bara hämta ”uppgifter till förare” och vagnslistor från skrivaren i lokväxlarstugan och därefter klättra upp i loket för att göra dom sista förberedelserna inför avgång.

I Malmö finns en lokväxlare på bangården som tar hand om ankommande lok på ett spår och ställer upp klargjorda lok i rätt ordning på ett annat spår. Det innebär att när man kommer för att hämta ett lok som ska avgå så är det redan förberett så långt som det går. Strömavtagaren är uppe och huvudbrytaren är i så att det finns ström i tåget och alla maskiner är igång som behövs för lokets drift. Sand är påfylld i alla behållare, ATC är uppstartad, rätt backspeglar är ute, handbromsen är lossad och loket är i princip klart för drift. Det vi som förare behöver göra är att mata in tågets olika värde i ATC:n, testa säkerhetsgreppet, registrera rätt tågnummer i telefoniutrustningen och tända stålkastarna. Sen är det bara att köra. Loket är nu i ”växlingsläge” och man ringer tkl för att begära växling mot sina vagnar som står förberedda på något utav godsbangårdens spår. Det kan låta så här:

”Fjärren i Malmö.”
”Hej fjärren, det är loket till tåg 5130 som står på spår 12 och vill växla mot vagnarna på spår 28.”
”Loket till 5130 från 12 till 28 sade du…ja det kommer signal direkt. Sedan har jag en annan växling som ska över vallen först, så det kan bli lite vänta för dig. Men stanna bakom motriktad dvärg så lägger jag så fort det går.”
”Japp, det är uppfattat. Jag kör så fort jag får signal.”
”Det är bra. Hej!”
”Hej.”

Man ser hur dvärgsignalens signalbild visar lodrät, vilket betyder att man får köra samt att växlarna är låsta längs min väg och att inget hinder finns på vägen. Man startar ventilatorerna och lägger i körläge framåt, släpper lokbromsen och ger försiktigt gas. Växlingshastigheten inne på en driftplats är max 30 km/h, men ofta sitter det hastighetstavlor som anger lägre hastigheter på olika delar av bangården. Det gäller att vara uppmärksam när man kör på en så pass stor bangård som Malmö. Människor rör sig i spårmiljön hela tiden, vagnar rullar hit och dit, rälsbromsar åker upp och ner, lok far fram och tillbaka och alltid arbetas det på något spår eller i någon växel.

I Malmö går det inte att komma ut direkt mot sina vagnar från lokuppställningsspåren. Vagnarna står på spåren precis sidan om loket, så först måste man köra norrut på bangården, för att därefter byta hytt på loket. Efter det kör man söderut igen mot sina vagnar för att koppla ihop och bromsprova hela tågsättet. Den här morgonen väntade vi tålmodigt på signal in mot våra vagnar, men dvärgen visade envist stopp. Efter ett tag ringde jag till fjärren och undrade vad som hände. Det visade sig att godsbangårdens ställverk hade valt att gå sönder precis när vi skulle få signal. Prognos till att felavhjälparen skulle dyka upp: en och en halv timme. Det började ju bra, tänkte jag…

Väntan på signal. Ställverksfel...

Väntan på signal. Ställverksfel…

Per kom med en bra idé. Vi skulle bara ha med oss några få vagnar upp till Älmhult. Kanske något senare tåg kunde ta med sig dessa vagnar, så kunde vi köra upp loket ensamt till Älmhult. På så sätt behövde inte det avgående tåget från Älmhult på eftermiddagen bli sent. dessa vagnar skulle dras söderut till Helsingborg av loket som vi satt i. Efter samtal med GC:s drift i Hallsberg, bestämdes att vi skulle köra ensamt lok upp till Älmhult. Vi bytte hytt igen, ställde om ATC till tågfärd och meddelade oss resklara till tkl. Vi satt i ett BR185 lok. Ett modernt ellok som väger runt 85 ton och har en effekt på cirka 7600 hästkrafter. Behöver jag berätta att det är sprutt i ett ensamt BR-lok? När vi kom ut på linjen vid Arlöv drog jag på mot Lund och accelerationen gjorde så att körorder, vagnslistor och termosmuggen gled av förarbordet och föll ner i mitt knä. Milda Matilda vilket ös! Det var som att köra en sportbil. Innan jag hann dra av gaspådraget, passerade jag största tillåtna hastighet och ATC:n gick in och nödbromsade tåget.

Resan upp till Älmhult gick bra, men när vi började närma oss infartssignalen så såg jag på försignalen att vi hade signalbesked ”kör-vänta kör 80” i infartssignalen. Det innebär att det låg tågväg rakt igenom Älmhult. Vi skulle ju in på ett sidospår, eller avvikande huvudspår som det egentligen heter, för att hämta upp vagnar och genom dom växlarna är det inte 80 km/h. Jag bromsade kraftig för att få ner hastigheten och ringde fjärren. Jag upplyste tkl att vi skulle in på sidan i Älmhult men hade signal rakt igenom. Jag stannade 100 meter innan infartssignalen och meddelade att jag stod still så att fjärren kunde lösa ut tågvägen och lägga ny signal till rätt spår. Jag fick sedan höra att man tydligen hade det väldigt struligt med tekniska problem på banan, och då är det lätt att missa att ett tåg ska stanna någonstans. I Älmhult kopplar tkl in automater som lägger rak tågväg mellan infart och utfart på upp- och nedspår när ställverket känner av att tåg närmar sig. Tar man då inte ur automaten för att förbereda att ett tåg ska stanna, så blir det precis så som jag nu upplevde när tkls fokus hamnar någon annanstans. Det har hänt mig också många gånger när jag jobbat på fjärren och man på grund av strul inte riktigt hinner med.

Infartssignalen gick om till kör 40, och vi kunde rulla in vårt lok och låta växlingspersonalen ta över medan vi gick till GC:s lokaler för att ha en liten rast.

Efter en stund gick vi ut för att förbereda färden hemåt. Det var ett ganska kort och lätt godståg, vilket inte gjorde något för min del, då jag fortfarande hade rätt mycket pågatåg i kroppen efter senaste LIA:n. Tåg 5213 från Älmhult till Helsingborgs godsbangård skulle denna dag vara 524 meter långt och väga endast 589 ton. Vi kopplade ihop, bromsprovade och meddelade oss klara för avgång. Signalen kom exakt på minuten och vi drog iväg vårt godståg söderut. Per upplyste mig att vagnarna vi drog var lite speciella att bromsa med. Det tog rätt lång tid innan bromsarna gick till, trots att vi var relativ korta. Det tog lika lång tid att lossa dom. Vagnarna rullade även dåligt. Alla typer av järnvägsvagnar fungerar i princip lika bromsmässigt. I början när farten är hög, tar bromsarna dålig. Ju lägre farten blir, desto mer tar bromsen. Det känns ganska logiskt. Problemet är att detta skiljer väldigt mycket från vagn till vagn. På vissa vagnar tvärnyper bromsen redan i 50 km/h, på andra vagnar kanske inte förrän 30 km/h. Så är det inte på motorvagnståg. Detta kom att visa sig nere på skånebanan.

Efter Hässleholm rullade vi vidare på skånebanan då vi skulle lämna vagnarna i Helsingborg. Skånebanan är en enkelspårsbana där alla tågmöte sker på driftplatserna. Två gånger bromsade jag för sent in mot ett tågmöte, vilket innebar att jag fick bromsa kraftigt för att inte få nödbroms. Bägge gånger lossade jag ut bromsen för sent vilket fick till följd att jag blev stående halvvägs inne på stationen med mitt godståg. Mötena går extremt mycket långsammare då, för jag behöver lossa bromsen och dra på för att få in hela tåget. Ofta har man en restriktion i ATC:n som gör att man inte kan köra för fort då man kör mot en signal på sidospåret som visar stopp. Det är oerhört frustrerande att inte kunna snabba på när man gjort fel och vet att man är i vägen. Sade jag inte att jag hade mycket pågatåg i kroppen?

Till slut kom vi i alla fall ner till Hbgb, hängde av vagnarna och växlade över loket till lokuppställningsspåret. Vi stängde av loket och travade bort mot den parkerade bilen för att åka hem. Dagen hade i mitt tycke gått sådär, men mycket hade hänt och jag lovade mig själv att aldrig misslyckas så fatalt med bromsningen igen som jag gjorde idag. Dagen efter skulle vi göra en ny resa tur och retur Älmhult med samma loktyp och då skulle jag minsann visa Per att jag fortfarande kunde köra godståg.

BR185

BR185

Tiden går fort…

Jag har inte varit så duktig på att uppdatera bloggen den senaste tiden. Många har frågat varför jag inte skriver och det beror på lite olika saker. Mest är nog anledningen att lusten inte finns. Jag har idéer och uppslag på olika saker att skriva om, det är inget problem, det är just lusten som är den avgörande faktorn. Jag har även haft mycket på mitt bord. Ibland tar jag på mig lite mer än jag klarar av på grund av att jag har svårt att säga nej.

När jag började blogga så var ambitionen att skriva om allt som jag upplevde, både på jobbet och på utbildningen. Tanken var att människor som var intresserad av järnväg i allmänhet och lokförarutbildningen i synnerhet skulle kunna följa min vardag och läsa om hur det är att arbeta som fjärrtågklarerare och studera som lokförarelev på järnvägsskolan i Ängelholm. Men när varje dag i mångt och mycket ser likadan ut som föregående dag, är det svårt att uppdatera med intressanta betraktelser och beskrivningar av dagarna.

Det är klart att det emellanåt inträffar intressanta saker på fjärren och utbildningen på skolan går framåt. Jag börjar närma mig dagen då jag faktiskt ska vara färdigutbildad lokförare med allt vad det innebär.

Hösten och våren har på skolan varit innehållsrika. Som jag tidigare nämnt har vi haft kurser i ellära, personvagnar och spärrfärd. Till det kan vi nu lägga till fördjupande kurser i diesellok, ellok, godsvagnar och funktionskontroll. Vi har även gjort teoriprovet för lokförarkörkortet på Trafikverkets uppskrivningskontor. Många var nervösa inför detta, men det gick bra för alla. Provet liknar det man skriver för bil- och motorcykelkörkort. Man sitter vid en dator och svarar på frågor. Totalt är det 60 frågor varav 55 räknas till provet. Minst 44 frågor måste vara rätt för att bli godkänd. Det är skönt att ha det avklarat.

150306- 5

Uppskrivning på Trafikverket

Jag har även varit ute på fem veckors kör-LIA hos Green Cargo igen, men det tänker jag berätta om i nästa inlägg.

Det vi har framför oss nu på skolan innan examen är uppkörning i simulatorn, ett JTF-prov, redovisning av ett grupparbete som vi håller på med just nu samt en sista LIA på sju veckor.

Denna sista LIA är viktig på många sätt. Främst är väl att man bör välja att göra sin LIA på det företaget som man önskar få anställning av. Då är det mycket som bör tänkas på. Den viktigaste frågan är utan tvekan om företaget kommer att kunna erbjuda någon form av arbete efter examen? Eftersom marknaden är så ombytlig och svänger så otroligt fort, är det en extra svår fråga att svara på. Sedan har man ju signa egna preferenser att ta ställning till. Hjärtat kanske säger en sak och hjärnan en helt annan. Det känns lite som att spela på hästar, och här gäller det verkligen att satsa på rätt häst. Min LIA-plats är klar och den är jag otroligt nöjd med. Jag skulle bli mycket glad om företaget kan erbjuda mig någon anställning efter examen. Jag ska alltså göra min sista praktik på Arriva och köra pågatågen som jag trivdes så otroligt bra med.

Jag vill bjuda er på en bild av mina gruppkamrater från en av dagarna då vi jobbade med vår uppgift. Jag vill inte avslöja för mycket, men vi klädde ut oss lite. Jag knäppte en bild som jag tycker är lite kul. Den visar lokförarens beklädnad under olika tidsepoker. Håll till godo.

Epok II, Epok IV, Epok V

Epok II, Epok IV, Epok V