Tsm Spf-s Sys M efter tåg

160614-209

Vad betyder överskriften undrar säkert ni som inte jobbar inom järnvägen. Jo, i juni gjorde jag en rolig resa. Jag har var bland annat tillsyningsman och förare för spärrfärd med endast småfordon i system M efter tåg på Inlandsbanan. Hur hamnar en skåning på Inlandsbanan? Jo, det var så här…
Läs mer

Sällskap i hytten

Älva

Veckan som gått har har varit ganska intressant. Jag har haft med en elev i hytten från Trafikverksskolan i Ängelholm. Hon kallar sig fannybany på sin blogg, men jag väljer att för enkelhetens skull kalla henne Älva. Älva började sin karriär inom järnvägen med att för två år sedan börja plugga till järnvägsingenjör. Fast nu ska hon sadla om och bli lokförare. Läs mer

Hallandsåsen 1

150917- 2118

I dagarna öppnar trafiken genom Hallandsåstunneln. Det är som bekant ett projekt som tagit oerhört lång tid, kostat oerhört mycket pengar och som varit oerhört komplicerat. Jag väljer ingen sida i debatten kring åsen, men som gammal tågklarerare som kört banan ofta, så vet jag hur välkommen tunneln är. Kapaciteten ökar enormt och många tråkiga situationer kommer att undvikas!  Läs mer

Uppkörning

Då var ytterligare ett moment innan examen avklarat. Uppkörning i simulatorn. Nu är det ”bara” det teoretiska slutprovet i JTF kvar innan examen. Och LIA:n på Arriva.

Jag tänkte berätta för er precis hur min uppkörning gick till. Berättelsen kommer att innehålla en massa termer och annat vilka jag väljer att inte förklara närmre här. Om någon undrar något specifikt, fråga i kommentarerna eller skicka mig ett mail. Nåväl…

Jag skulle köra upp som andra person i måndags klockan 09:10. Jag var på skolan i god tid och möttes av vår lärare Peter som sade att jag skulle gå till klassrummet och sätta ihop uppgifter till förare på en blankett 26. Jag kom upp i klassrummet och såg att den vita tavlan var fullklottrad med text. Jag slog mig ner, tog fram en blankett och läste vad som stod på tavlan. Tydligen skulle jag köra ett litet godståg mellan Helsingborg och Åstorp med en Rc3 som dragare och fem lätta vagnar i kroken. Jag sammanställde alla vikter och längder och fick fram ett bromstal på 139 procent. Långsammaste fordon 120 km/h. Ingen STAXD. Inget farligt gods. Ingen tågvärme. Jag kollade i linjeboken för sträckan och kunde konstatera att STH på banan var 130 med tågets vikt och längd. STH för Rc3 på banan var mer än 120. Således skulle toppfarten bli 120.

När jag var klar tog jag med min blankett, kaffemuggen och gick till simulatorrummet. Här väntade Peter precis innanför dörren och frågade mig vad jag skulle ha med för saker till tåget enligt JTF. Efter en kort redogörelse, där givetvis kaffe fanns med, äntrade jag hytten på mitt lok. Jag aktiverade hytten och matade in rätt uppgifter i ATC:n. Efter det kontrollerade jag funktionen på säkerhetsgreppet, eller ”död mans hand” som vissa säger, och den fungerade som den skulle. Då var jag klar för avgång och såg att det låg kör i huvudsignalen framför mig. Jag lossade bromsen, gav pådrag och började sakta rulla ut från spår 4 på knutpunkten i Helsingborg. När jag kom ut från tunneln mötte en strålande utsikt mig där banan går precis sidan om öresund upp mot Pålsjöskog. Hastigheten ut från Helsingborg är 70 km/h så man har tid att njuta av vyerna där man kör. Jag passerade gångbron över järnvägen i Pålsjö och vinkade pliktskyldigt till alla barn som stod där och viftade när jag rullade förbi. När man kommer upp för backen och det börjar plana ut vid krematoriet så höjs hastigheten till 90. Jag slog dock av på pådraget då jag läst i tågordern att det skulle vara en halvutrustad hastighetsnedsättning vid Maria, så att gasa när jag ändå skulle bromsa snart kändes tämligen onödigt. ATC:n pep till och i huvudfönstret dök 120 km/h upp. Men i förindikatorn stod 40 km/h så jag fortsatte att rulla. 40 hoppade över i huvudindikatorn och när jag passerade hastighetstavlan rullade jag i 44 km/h. Hastigheten gick långsamt ner till 40 och efter ett par hundra meter kom så höjningstavlan med 130 och jag tryckte på höjningsknappen på ATC:n. Systemet började nu räkna längd och när hela tåget passerat tavlan fick jag tillåtelse av ATC:n att gasa på till 120 km/h. Jag kom snabbt upp i hastighet och halvvägs till Ödåkra gjorde jag en retardationskontroll. Efter att ha bromsat tillsättningstiden för bromsarna plus fem sekunder, släppte jag bromsen och gjorde en losstöt samtidigt som jag kontrollerade bromsvärdet i tågskyddssystemet. Det var exakt samma som jag ställt in, precis som det ska vara. Jag dundrade igenom Ödåkra i 120 km/h och flög ut på linjen mot Kattarp.

Jag såg att den fristående försignalen till infarten i Kattarp visade ”vänta kör 40”. Då låg växlarna åt rätt håll det vill säga mot Hasslarp. Precis när jag passerade försignalen tjöt ATC:n ilsket till, informationen i huvudindikatorn försvann och FEL blinkade i panelen. Jag bromsade kraftigt ner till 40, lossade bromsen och såg att infarten fortfarande visade kör. Balisfel. Typiskt. Eftersom jag inte hade någon information från ATC:n så var det dom optiska signalerna som gällde istället. Jag bromsade lite till och skulle precis kolla felkoden i ATC:n när denna uppdaterade sig vid infartssignalen och två nollor dök upp i förindikatorn. Utfarten stod i stopp. Jag var ganska lugn då nollorna var små och min hastighet var så pass låg att jag lätt skulle hinna stanna innan utfartsblocksignalen. Jag kollade felkoden och ringde ”fjärren”. Jag anmälde balisfelet, felkoden, var jag fått felkoden och att jag fick systembroms och blev 80-övervakad. ”Fjärren” meddelade att jag skulle få en order så jag bad att få återkomma när jag stod still vid utfartsblocken och hade en blankett 22 framme. När jag stannat vid signalen och tagit fram en 22:a ringde jag TKL Rickard igen. Ja, det gällde en hastighetsnedsättning utan signalering på sträckan Kattarp- Hasslarp. Jag fick ordern, skrev ner den på blanketten och repeterade den för TKL. Jag ställde om hastigheten till 70 i ATC:n och bekräftade detta till Rickard, som genast ställde kör i signalen. Jag rullade ut från Kattarp, men glömde att ringa TKL när hela tåget passerat ut på linjen. Tusan. Det vet jag ju att man ska. Hur många gånger har jag inte varit med om detta på riktigt? Jaja, inget allvarligt fel.

När jag rullat in i Hasslarp ställde jag tillbaka 120 som STH i ATC:n och gasade på mot Åstorp. Halvvägs till Åstorp försvann linjespänningen och ett fellarm började ilsket tjuta i hytten. Jag bromsade igen för att få ner hastigheten och försökte tysta larmet. Plötsligt fick jag nödbroms och såg att bromssystemet tömdes på luft. Fasen! SIFA:n hade nödbromsat tåget då den inte fick spänning från kontaktledningen. Jag var så fokuserad på fellarmet att jag glömt tidbromsventilen. Man kan mata SIFA:n med spänning från batterierna så den inte nödbromsar men det missade jag såklart. Jaja, tänkte jag, jag skulle ju ändå bromsa till halv siktfart, vilket på linjen innebär max 40 km/h. Spänningen kom tillbaka i kontaktledningen och jag såg hur bromssystemet snabbt fylldes med luft igen. Jag ringde TKL och förklarade att jag stannat till men nu var på väg igen.

Strax innan Åstorp kom den strömlösa sektionen där jag rullade igenom utan problem och jag bromsade in tåget vid u-tavlan på spår 1 i Åstorp.

Förutom att jag körde mer än 40 km/h i hastighetsnedsättningen samt glömde ringa TKL när jag passerat utfarten i Kattarp, så gick körningen bra och jag blev godkänd. Så himla skönt! Hoppas det gick bra för alla i klassen, men det gjorde det nog!

Nu vill jag verkligen köra tåg igen. På riktigt alltså…

140514- 15

Gods-LIA hos GC del 3

Dagen i Göteborg började med att vi tog en taxi från centralen där hotellet låg, ut till Sävenäs lokstation där vi skulle hämta loket. Vi hittade vårt lok och Per startade upp Re-maskinen medan jag tog en tur runt bangården. Detta för att se hur växlar och annat låg dels från spåret som loket stod på, dels hur vägen var till det spår som vi skulle få våra vagnar på. Jag har inte varit här och växlat tidigare, så det kändes tryggast om man kunde få lite koll på geografin innan man börjar fara runt med ett lok som väger 90 ton.

Jag ringde Per i loket och frågade om han visste om växlarna var uppkörningsbara. Han erkände att han faktiskt inte visste, så jag föreslog att han skulle köra ut så lade jag om växlarna framför och bakom loket. Nu vet jag i efterhand att alla växlar är uppkörningsbara, men det har hänt att folk kört upp lite för många växlar just på Sävl så vi tog det lite extra försiktigt. Jag lade om alla växlar ut från uppställningsspåret och Per rullade sakta ut loket. Men plötsligt ser jag att en växel går om under loket när första boogien passerat. Jag signalerar ”stopp” till Per som omedelbart stannar och sedan går jag fram och trycker om växeln till rätt läge igen. Nu var det ju ingen ko på isen för det var en medväxel och dom var ju som sagt uppkörningsbara, men det visste jag ju inte då. Jag signalerade ”sakta framåt” och Per rullade igenom resten av växlarna utan problem.

Vi kom iväg till slut och i rätt tid till på köpet. Det var roligt att rulla söderut från Göteborg. Mycket att titta på. Saker som man sett från andra sidan tidigare när man kör på E6 med bil. Allt gick bra ner till Varberg. Det enda som inträffade var att jag, på grund av en beläggning, fick passera en mellanblocksignal i stopp strax söder om Kungsbacka.

Väl framme i Varberg skulle sista tredjedelen av vagnarna kopplas av och växlas undan. Sedan skulle nya vagnar växlas på för vidare transport mot Malmö. Man hade inget växlingslok ledigt i Varberg, så all växling skedde med vårt Re-lok. Jag fick köra framåt och bakåt som aldrig förr. I början känns det lite olustigt att backa med ett långt godståg, men efter tio gånger börjar man lita på växelpersonalen och signalgivaren. Jag tyckte till slut att det var riktigt kul. Även om Re inte är det optimala loket att växla med. Det finns nämligen inga backspeglar. Bara backkameror som är riktigt dåliga.

Re-lok i Halmstad.

Re-lok i Halmstad.

Nåväl, efter växlingen var vi klara att rulla vidare mot godsbangården i Halmstad. Växlingen i Varberg hade gått bra, så vi var lite tidiga. Det var inga problem meddelade tkl när jag ringde och anmälde oss klara. Vi fick signal och rullade vidare söderut.

Framme i Halmstad var det dags igen, men här ordnade växlingspersonalen hela omväxlingen av tågsättet. Per och jag  satt kvar i hytten och såg på hur effektivt dom rutinerade växlarna arbetade. Dom blev klara på rekordtid och vi rullade iväg mot skåneland nästan två timmar tidigt. I Eldsberga visade riktningssignalen ”tågväg mot vänster” precis som den ska när tågvägen är lagd mot Markaryd. Knäredsbacken togs i ett huj och snart var vi i Markaryd. Vi gick in på sidan för ett tågmöte, så jag passade på att springa till kiosken och köpa var sin kaffe och chokladbit till mig och Per. Han skulle inte ha något när jag frågade, men såg riktigt glad ut när jag kom tillbaka med godiset. Strax anlände mötet och vi rullade vidare mot Hässleholm. Vi mötte pågatåget i Bjärnum och fortsatte fram till infarten i Hässleholm. Här blev det dock stopp. Man ville inte ha ner oss på stambanan och då stod vi bra där vi stod.

Infarten till Hässleholm från Markaryd

Infarten till Hässleholm från Markaryd

Efter en stund fick vi köra vidare och kom hela vägen ner till Eslöv innan ATC:n visade att vi skulle in på sidan. Jag märkte att vi fick spår 6 när vi rullade in på bangården. Illavarslande för mig som ofta kör just denna bana. Det brukar betyda att man ska stå ett tag. Annars hade det blivit spår 5. Telefonen ringde och jag svarade. Det var fjtkl som meddelade att det som man inte vill ska hända just hade hänt. En påkörning söder om Lund. Jag tänkte genast på mina klasskamrater som också var ute och körde och hoppades att det inte var någon av dom som råkat ut för olyckan. Man hade inte fått någon prognos än, men min erfarenhet som fjtkl säger mellan en till två timmar. Det skulle slutligen ta fyra och en halv timme att ordna upp, vilket är ganska ovanligt. Per gick till bakhytten för att vila lite och jag gjorde det så bekvämt jag kunde i hytten. Nu visar det sig att Re-loken är perfekta att vila i. Jag tog och drog ner ryggstödet på biträdesstolen så mycket det gick. Sedan vred jag stolen mot förarplatsen. Jag gjorde samma med förarstolen och det skulle visa sig bli en alldeles utmärkt vilstol.

Vilstol a lá Re.

Vilstol a lá Re.

Jag släckte belysningen och satte på en bra kanal på bilstereon. Sedan försökte jag vila lite. Efter ett tag rullade ett Hector-tåg in på spår 5 så jag gick bort och snackade lite med den föraren. Jag vet inte hur vi kom in på det, men jag nämnde i förbifarten att jag brukade jobba på fjärren. Då såg den andra föraren på mig och frågade om det var jag som bloggade. Jo, erkände jag lite förvånat. ”Ja” fortsatte han ”jag brukar läsa vad du skriver, det är intressant att läsa om hur ni har det på fjärren.” Så overkligt att träffa en helt främmande person som visste vem jag var. Och som läser det jag skriver. Overkligt, men både smickrande och kul.

Nå väl. Efter mer än fyra timmar i Eslöv, var vi kraftigt försenade och min tågorder höll på att gå ut. Jag hade väl inte brytt mig jättemycket i vanliga fall, men nu satt det en tkl-elev och körde banan, så jag tyckte det var lämpligt att meddela att min tågorder inte gällde längre. Han klarade uppgiften med bravur måste jag säga.

Vi kom ner till Malmö. Lämnade vagnarna på I-gruppen, växlade ut loket till uppställningsspåren, kopplade ner och begav oss hemåt. Även om dagen inneburit mycket väntan, så var man ändå trött och sliten efter mer än 14 timmar i förarstolen.

En av bloggens läsare!

En av bloggens läsare!

Gods-LIA hos GC del 1

I januari och februari var jag på en 5-veckors kör-LIA hos Green Cargo. Jag var som ett barn inför julafton och såg fram emot att få köra godståg igen. Jag skulle köra alla fem veckorna med en körlärare jag kört med innan. Per och jag kom utmärkt bra överens på min förra LIA hos GC. Detta skulle bli bra tänkte jag. Det skulle visa sig stämma.

Vår första tur skulle vara att köra ett godståg från Malmö godsbangård upp till Älmhult. Vi passåkte med ett öresundståg från Ramlösa i Helsingborg, då både Per och jag bor i denna sundets pärla. Vi anlände i Malmö i god tid och tog en taxi från centralstationen till GC:s lokaler på Skruvgatan. I Helsingborg hade vi redan tagit ut tågorder för dagen och kollat upp vilket lok vi skulle ha, så vi hade god tid på oss att fylla våra termosmuggar med nytt och fräscht kaffe innan vi gick ut till lokuppställningsspåren på godsbangården. Vårt lok stod redan klargjort och väntade på oss, så vi behövde bara hämta ”uppgifter till förare” och vagnslistor från skrivaren i lokväxlarstugan och därefter klättra upp i loket för att göra dom sista förberedelserna inför avgång.

I Malmö finns en lokväxlare på bangården som tar hand om ankommande lok på ett spår och ställer upp klargjorda lok i rätt ordning på ett annat spår. Det innebär att när man kommer för att hämta ett lok som ska avgå så är det redan förberett så långt som det går. Strömavtagaren är uppe och huvudbrytaren är i så att det finns ström i tåget och alla maskiner är igång som behövs för lokets drift. Sand är påfylld i alla behållare, ATC är uppstartad, rätt backspeglar är ute, handbromsen är lossad och loket är i princip klart för drift. Det vi som förare behöver göra är att mata in tågets olika värde i ATC:n, testa säkerhetsgreppet, registrera rätt tågnummer i telefoniutrustningen och tända stålkastarna. Sen är det bara att köra. Loket är nu i ”växlingsläge” och man ringer tkl för att begära växling mot sina vagnar som står förberedda på något utav godsbangårdens spår. Det kan låta så här:

”Fjärren i Malmö.”
”Hej fjärren, det är loket till tåg 5130 som står på spår 12 och vill växla mot vagnarna på spår 28.”
”Loket till 5130 från 12 till 28 sade du…ja det kommer signal direkt. Sedan har jag en annan växling som ska över vallen först, så det kan bli lite vänta för dig. Men stanna bakom motriktad dvärg så lägger jag så fort det går.”
”Japp, det är uppfattat. Jag kör så fort jag får signal.”
”Det är bra. Hej!”
”Hej.”

Man ser hur dvärgsignalens signalbild visar lodrät, vilket betyder att man får köra samt att växlarna är låsta längs min väg och att inget hinder finns på vägen. Man startar ventilatorerna och lägger i körläge framåt, släpper lokbromsen och ger försiktigt gas. Växlingshastigheten inne på en driftplats är max 30 km/h, men ofta sitter det hastighetstavlor som anger lägre hastigheter på olika delar av bangården. Det gäller att vara uppmärksam när man kör på en så pass stor bangård som Malmö. Människor rör sig i spårmiljön hela tiden, vagnar rullar hit och dit, rälsbromsar åker upp och ner, lok far fram och tillbaka och alltid arbetas det på något spår eller i någon växel.

I Malmö går det inte att komma ut direkt mot sina vagnar från lokuppställningsspåren. Vagnarna står på spåren precis sidan om loket, så först måste man köra norrut på bangården, för att därefter byta hytt på loket. Efter det kör man söderut igen mot sina vagnar för att koppla ihop och bromsprova hela tågsättet. Den här morgonen väntade vi tålmodigt på signal in mot våra vagnar, men dvärgen visade envist stopp. Efter ett tag ringde jag till fjärren och undrade vad som hände. Det visade sig att godsbangårdens ställverk hade valt att gå sönder precis när vi skulle få signal. Prognos till att felavhjälparen skulle dyka upp: en och en halv timme. Det började ju bra, tänkte jag…

Väntan på signal. Ställverksfel...

Väntan på signal. Ställverksfel…

Per kom med en bra idé. Vi skulle bara ha med oss några få vagnar upp till Älmhult. Kanske något senare tåg kunde ta med sig dessa vagnar, så kunde vi köra upp loket ensamt till Älmhult. På så sätt behövde inte det avgående tåget från Älmhult på eftermiddagen bli sent. dessa vagnar skulle dras söderut till Helsingborg av loket som vi satt i. Efter samtal med GC:s drift i Hallsberg, bestämdes att vi skulle köra ensamt lok upp till Älmhult. Vi bytte hytt igen, ställde om ATC till tågfärd och meddelade oss resklara till tkl. Vi satt i ett BR185 lok. Ett modernt ellok som väger runt 85 ton och har en effekt på cirka 7600 hästkrafter. Behöver jag berätta att det är sprutt i ett ensamt BR-lok? När vi kom ut på linjen vid Arlöv drog jag på mot Lund och accelerationen gjorde så att körorder, vagnslistor och termosmuggen gled av förarbordet och föll ner i mitt knä. Milda Matilda vilket ös! Det var som att köra en sportbil. Innan jag hann dra av gaspådraget, passerade jag största tillåtna hastighet och ATC:n gick in och nödbromsade tåget.

Resan upp till Älmhult gick bra, men när vi började närma oss infartssignalen så såg jag på försignalen att vi hade signalbesked ”kör-vänta kör 80” i infartssignalen. Det innebär att det låg tågväg rakt igenom Älmhult. Vi skulle ju in på ett sidospår, eller avvikande huvudspår som det egentligen heter, för att hämta upp vagnar och genom dom växlarna är det inte 80 km/h. Jag bromsade kraftig för att få ner hastigheten och ringde fjärren. Jag upplyste tkl att vi skulle in på sidan i Älmhult men hade signal rakt igenom. Jag stannade 100 meter innan infartssignalen och meddelade att jag stod still så att fjärren kunde lösa ut tågvägen och lägga ny signal till rätt spår. Jag fick sedan höra att man tydligen hade det väldigt struligt med tekniska problem på banan, och då är det lätt att missa att ett tåg ska stanna någonstans. I Älmhult kopplar tkl in automater som lägger rak tågväg mellan infart och utfart på upp- och nedspår när ställverket känner av att tåg närmar sig. Tar man då inte ur automaten för att förbereda att ett tåg ska stanna, så blir det precis så som jag nu upplevde när tkls fokus hamnar någon annanstans. Det har hänt mig också många gånger när jag jobbat på fjärren och man på grund av strul inte riktigt hinner med.

Infartssignalen gick om till kör 40, och vi kunde rulla in vårt lok och låta växlingspersonalen ta över medan vi gick till GC:s lokaler för att ha en liten rast.

Efter en stund gick vi ut för att förbereda färden hemåt. Det var ett ganska kort och lätt godståg, vilket inte gjorde något för min del, då jag fortfarande hade rätt mycket pågatåg i kroppen efter senaste LIA:n. Tåg 5213 från Älmhult till Helsingborgs godsbangård skulle denna dag vara 524 meter långt och väga endast 589 ton. Vi kopplade ihop, bromsprovade och meddelade oss klara för avgång. Signalen kom exakt på minuten och vi drog iväg vårt godståg söderut. Per upplyste mig att vagnarna vi drog var lite speciella att bromsa med. Det tog rätt lång tid innan bromsarna gick till, trots att vi var relativ korta. Det tog lika lång tid att lossa dom. Vagnarna rullade även dåligt. Alla typer av järnvägsvagnar fungerar i princip lika bromsmässigt. I början när farten är hög, tar bromsarna dålig. Ju lägre farten blir, desto mer tar bromsen. Det känns ganska logiskt. Problemet är att detta skiljer väldigt mycket från vagn till vagn. På vissa vagnar tvärnyper bromsen redan i 50 km/h, på andra vagnar kanske inte förrän 30 km/h. Så är det inte på motorvagnståg. Detta kom att visa sig nere på skånebanan.

Efter Hässleholm rullade vi vidare på skånebanan då vi skulle lämna vagnarna i Helsingborg. Skånebanan är en enkelspårsbana där alla tågmöte sker på driftplatserna. Två gånger bromsade jag för sent in mot ett tågmöte, vilket innebar att jag fick bromsa kraftigt för att inte få nödbroms. Bägge gånger lossade jag ut bromsen för sent vilket fick till följd att jag blev stående halvvägs inne på stationen med mitt godståg. Mötena går extremt mycket långsammare då, för jag behöver lossa bromsen och dra på för att få in hela tåget. Ofta har man en restriktion i ATC:n som gör att man inte kan köra för fort då man kör mot en signal på sidospåret som visar stopp. Det är oerhört frustrerande att inte kunna snabba på när man gjort fel och vet att man är i vägen. Sade jag inte att jag hade mycket pågatåg i kroppen?

Till slut kom vi i alla fall ner till Hbgb, hängde av vagnarna och växlade över loket till lokuppställningsspåret. Vi stängde av loket och travade bort mot den parkerade bilen för att åka hem. Dagen hade i mitt tycke gått sådär, men mycket hade hänt och jag lovade mig själv att aldrig misslyckas så fatalt med bromsningen igen som jag gjorde idag. Dagen efter skulle vi göra en ny resa tur och retur Älmhult med samma loktyp och då skulle jag minsann visa Per att jag fortfarande kunde köra godståg.

BR185

BR185

TC Malmö

I helgen var jag tillbaka till jobb på fjärren i Malmö. Jag hade inte jobbat här på sex veckor, så det kändes som att komma tillbaka efter en lång semester. På helgen jobbar jag alltid 12-timmarspass från 08 till 20. Men i lördags började jag 9 så jag fick en timmes sovmorgon.

Jag skulle köra Hässleholm hela lördagen så jag började med att starta upp datorn vid arbetsplatsen och försökte logga in alla system som behövs för att kunna arbeta. Medan datorn funderade på om den skulle släppa in mig i trafikverkets system gick jag bort till Micke som kört Hm från klockan 8 när han började. Micke meddelade mig att läget var lugnt, inga anordningar fanns och att han hade förberett och lagt in på driftplatsen för en del tåg. Jag fick grafen, tkl-boken och en del andra dokument som hör till driftsplatsen och gick bort till mitt skrivbord igen där datorn tydligen bestämt sig för att min behörighet fortfarande gällde. Jag tog behörigheten över Hässleholm i vårt styrsystem och fixade allt som behövdes för att kunna börja jobba. Jag ögnade snabbt igenom grafen för att bilda mig en uppfattning om hur dagen skulle komma att se ut. En blick på tåglägesbilderna sade mig att allt i princip var i rätt tid. Klockan blev 09:10 och jag lade grön körsignal för öresundstågen på spår 2 som skulle avgå 09:12.

Jag såg att dvärgarna gick upp i kör, växlarna gick om, huvudsignalerna tändes gröna och det gröna bandet sträckte ut sig mellan alla tända signaler. Även tågnumret multiplicerades längs den gröna tågvägen så jag kunde konstatera att numret var vänt på rätt håll och skulle således följa med tågbeläggningen ut ur Hm. Då hör jag Mickes röst ”Du Martin. Ska jag verkligen ha det tåget”? Men vafasen…jag hade lagt kör ut mot Mosselund, det vill säga längs stambanan, men tåget skulle ju mot Kristianstad. Jag ringde snabbt föraren för att kolla så tåget stod stilla samtidigt som jag förberedde kommandot att återta körsignalen. Tågvägen löste så jag kunde lägga rätt väg och öresundståget kunde lämna Hässleholm mot Kristianstad nästan fem minuter sent. Hur skulle resten av helgen bli?

IMG_6241

Skånebanans graf

Resten av helgen avlöpte utan fadäser vill jag meddela. På söndagen körde jag blekinge kustbana. Oftast har samma tkl både skånebanan och blekingebanan men denna helg var det totalavstängt på södra stambanan mellan Hässleholm och Eslöv. Det var en massa omledningar av trafik via just skånebanan och således behov av att dela på skåne och blekinge mellan två tkl. Grafer, tkl-böcker, säkerhetsblanketter och andra papper. Var gör vi av dessa kanske ni undrar.

Alla papper som används av oss när vi jobbar arkiveras och sparas i minst ett år. För detta ändamål har vi ett stort arkiv i källaren. Det finns ett system för arkiveringen, men det är ändå mycket svårt att hitta det man söker på ett snabbt sätt. Det blir att dyka ner i pappersbackarna och försöka läsa sig fram.

IMG_6239

En del av arkivet i källaren

Slutligen vill jag bjuda på en iscensatt nidbild av fjärren som jag arrangerat för att kunna skicka till kompisar som är ute och kör. När dom vet att jag jobbar händer det att dom ringer eller sms:ar för att fråga om både det ena och det andra. Oftast om hur länge dom ska få vänta på körsignal. Då brukar jag replikera med att det är bökigt just nu och att jag inte har tid riktigt…sedan skickar jag denna bild…bara på skoj givetvis!

IMG_6238