Gods-LIA hos GC del 1

I januari och februari var jag på en 5-veckors kör-LIA hos Green Cargo. Jag var som ett barn inför julafton och såg fram emot att få köra godståg igen. Jag skulle köra alla fem veckorna med en körlärare jag kört med innan. Per och jag kom utmärkt bra överens på min förra LIA hos GC. Detta skulle bli bra tänkte jag. Det skulle visa sig stämma.

Vår första tur skulle vara att köra ett godståg från Malmö godsbangård upp till Älmhult. Vi passåkte med ett öresundståg från Ramlösa i Helsingborg, då både Per och jag bor i denna sundets pärla. Vi anlände i Malmö i god tid och tog en taxi från centralstationen till GC:s lokaler på Skruvgatan. I Helsingborg hade vi redan tagit ut tågorder för dagen och kollat upp vilket lok vi skulle ha, så vi hade god tid på oss att fylla våra termosmuggar med nytt och fräscht kaffe innan vi gick ut till lokuppställningsspåren på godsbangården. Vårt lok stod redan klargjort och väntade på oss, så vi behövde bara hämta ”uppgifter till förare” och vagnslistor från skrivaren i lokväxlarstugan och därefter klättra upp i loket för att göra dom sista förberedelserna inför avgång.

I Malmö finns en lokväxlare på bangården som tar hand om ankommande lok på ett spår och ställer upp klargjorda lok i rätt ordning på ett annat spår. Det innebär att när man kommer för att hämta ett lok som ska avgå så är det redan förberett så långt som det går. Strömavtagaren är uppe och huvudbrytaren är i så att det finns ström i tåget och alla maskiner är igång som behövs för lokets drift. Sand är påfylld i alla behållare, ATC är uppstartad, rätt backspeglar är ute, handbromsen är lossad och loket är i princip klart för drift. Det vi som förare behöver göra är att mata in tågets olika värde i ATC:n, testa säkerhetsgreppet, registrera rätt tågnummer i telefoniutrustningen och tända stålkastarna. Sen är det bara att köra. Loket är nu i ”växlingsläge” och man ringer tkl för att begära växling mot sina vagnar som står förberedda på något utav godsbangårdens spår. Det kan låta så här:

”Fjärren i Malmö.”
”Hej fjärren, det är loket till tåg 5130 som står på spår 12 och vill växla mot vagnarna på spår 28.”
”Loket till 5130 från 12 till 28 sade du…ja det kommer signal direkt. Sedan har jag en annan växling som ska över vallen först, så det kan bli lite vänta för dig. Men stanna bakom motriktad dvärg så lägger jag så fort det går.”
”Japp, det är uppfattat. Jag kör så fort jag får signal.”
”Det är bra. Hej!”
”Hej.”

Man ser hur dvärgsignalens signalbild visar lodrät, vilket betyder att man får köra samt att växlarna är låsta längs min väg och att inget hinder finns på vägen. Man startar ventilatorerna och lägger i körläge framåt, släpper lokbromsen och ger försiktigt gas. Växlingshastigheten inne på en driftplats är max 30 km/h, men ofta sitter det hastighetstavlor som anger lägre hastigheter på olika delar av bangården. Det gäller att vara uppmärksam när man kör på en så pass stor bangård som Malmö. Människor rör sig i spårmiljön hela tiden, vagnar rullar hit och dit, rälsbromsar åker upp och ner, lok far fram och tillbaka och alltid arbetas det på något spår eller i någon växel.

I Malmö går det inte att komma ut direkt mot sina vagnar från lokuppställningsspåren. Vagnarna står på spåren precis sidan om loket, så först måste man köra norrut på bangården, för att därefter byta hytt på loket. Efter det kör man söderut igen mot sina vagnar för att koppla ihop och bromsprova hela tågsättet. Den här morgonen väntade vi tålmodigt på signal in mot våra vagnar, men dvärgen visade envist stopp. Efter ett tag ringde jag till fjärren och undrade vad som hände. Det visade sig att godsbangårdens ställverk hade valt att gå sönder precis när vi skulle få signal. Prognos till att felavhjälparen skulle dyka upp: en och en halv timme. Det började ju bra, tänkte jag…

Väntan på signal. Ställverksfel...

Väntan på signal. Ställverksfel…

Per kom med en bra idé. Vi skulle bara ha med oss några få vagnar upp till Älmhult. Kanske något senare tåg kunde ta med sig dessa vagnar, så kunde vi köra upp loket ensamt till Älmhult. På så sätt behövde inte det avgående tåget från Älmhult på eftermiddagen bli sent. dessa vagnar skulle dras söderut till Helsingborg av loket som vi satt i. Efter samtal med GC:s drift i Hallsberg, bestämdes att vi skulle köra ensamt lok upp till Älmhult. Vi bytte hytt igen, ställde om ATC till tågfärd och meddelade oss resklara till tkl. Vi satt i ett BR185 lok. Ett modernt ellok som väger runt 85 ton och har en effekt på cirka 7600 hästkrafter. Behöver jag berätta att det är sprutt i ett ensamt BR-lok? När vi kom ut på linjen vid Arlöv drog jag på mot Lund och accelerationen gjorde så att körorder, vagnslistor och termosmuggen gled av förarbordet och föll ner i mitt knä. Milda Matilda vilket ös! Det var som att köra en sportbil. Innan jag hann dra av gaspådraget, passerade jag största tillåtna hastighet och ATC:n gick in och nödbromsade tåget.

Resan upp till Älmhult gick bra, men när vi började närma oss infartssignalen så såg jag på försignalen att vi hade signalbesked ”kör-vänta kör 80” i infartssignalen. Det innebär att det låg tågväg rakt igenom Älmhult. Vi skulle ju in på ett sidospår, eller avvikande huvudspår som det egentligen heter, för att hämta upp vagnar och genom dom växlarna är det inte 80 km/h. Jag bromsade kraftig för att få ner hastigheten och ringde fjärren. Jag upplyste tkl att vi skulle in på sidan i Älmhult men hade signal rakt igenom. Jag stannade 100 meter innan infartssignalen och meddelade att jag stod still så att fjärren kunde lösa ut tågvägen och lägga ny signal till rätt spår. Jag fick sedan höra att man tydligen hade det väldigt struligt med tekniska problem på banan, och då är det lätt att missa att ett tåg ska stanna någonstans. I Älmhult kopplar tkl in automater som lägger rak tågväg mellan infart och utfart på upp- och nedspår när ställverket känner av att tåg närmar sig. Tar man då inte ur automaten för att förbereda att ett tåg ska stanna, så blir det precis så som jag nu upplevde när tkls fokus hamnar någon annanstans. Det har hänt mig också många gånger när jag jobbat på fjärren och man på grund av strul inte riktigt hinner med.

Infartssignalen gick om till kör 40, och vi kunde rulla in vårt lok och låta växlingspersonalen ta över medan vi gick till GC:s lokaler för att ha en liten rast.

Efter en stund gick vi ut för att förbereda färden hemåt. Det var ett ganska kort och lätt godståg, vilket inte gjorde något för min del, då jag fortfarande hade rätt mycket pågatåg i kroppen efter senaste LIA:n. Tåg 5213 från Älmhult till Helsingborgs godsbangård skulle denna dag vara 524 meter långt och väga endast 589 ton. Vi kopplade ihop, bromsprovade och meddelade oss klara för avgång. Signalen kom exakt på minuten och vi drog iväg vårt godståg söderut. Per upplyste mig att vagnarna vi drog var lite speciella att bromsa med. Det tog rätt lång tid innan bromsarna gick till, trots att vi var relativ korta. Det tog lika lång tid att lossa dom. Vagnarna rullade även dåligt. Alla typer av järnvägsvagnar fungerar i princip lika bromsmässigt. I början när farten är hög, tar bromsarna dålig. Ju lägre farten blir, desto mer tar bromsen. Det känns ganska logiskt. Problemet är att detta skiljer väldigt mycket från vagn till vagn. På vissa vagnar tvärnyper bromsen redan i 50 km/h, på andra vagnar kanske inte förrän 30 km/h. Så är det inte på motorvagnståg. Detta kom att visa sig nere på skånebanan.

Efter Hässleholm rullade vi vidare på skånebanan då vi skulle lämna vagnarna i Helsingborg. Skånebanan är en enkelspårsbana där alla tågmöte sker på driftplatserna. Två gånger bromsade jag för sent in mot ett tågmöte, vilket innebar att jag fick bromsa kraftigt för att inte få nödbroms. Bägge gånger lossade jag ut bromsen för sent vilket fick till följd att jag blev stående halvvägs inne på stationen med mitt godståg. Mötena går extremt mycket långsammare då, för jag behöver lossa bromsen och dra på för att få in hela tåget. Ofta har man en restriktion i ATC:n som gör att man inte kan köra för fort då man kör mot en signal på sidospåret som visar stopp. Det är oerhört frustrerande att inte kunna snabba på när man gjort fel och vet att man är i vägen. Sade jag inte att jag hade mycket pågatåg i kroppen?

Till slut kom vi i alla fall ner till Hbgb, hängde av vagnarna och växlade över loket till lokuppställningsspåret. Vi stängde av loket och travade bort mot den parkerade bilen för att åka hem. Dagen hade i mitt tycke gått sådär, men mycket hade hänt och jag lovade mig själv att aldrig misslyckas så fatalt med bromsningen igen som jag gjorde idag. Dagen efter skulle vi göra en ny resa tur och retur Älmhult med samma loktyp och då skulle jag minsann visa Per att jag fortfarande kunde köra godståg.

BR185

BR185

TC Malmö

I helgen var jag tillbaka till jobb på fjärren i Malmö. Jag hade inte jobbat här på sex veckor, så det kändes som att komma tillbaka efter en lång semester. På helgen jobbar jag alltid 12-timmarspass från 08 till 20. Men i lördags började jag 9 så jag fick en timmes sovmorgon.

Jag skulle köra Hässleholm hela lördagen så jag började med att starta upp datorn vid arbetsplatsen och försökte logga in alla system som behövs för att kunna arbeta. Medan datorn funderade på om den skulle släppa in mig i trafikverkets system gick jag bort till Micke som kört Hm från klockan 8 när han började. Micke meddelade mig att läget var lugnt, inga anordningar fanns och att han hade förberett och lagt in på driftplatsen för en del tåg. Jag fick grafen, tkl-boken och en del andra dokument som hör till driftsplatsen och gick bort till mitt skrivbord igen där datorn tydligen bestämt sig för att min behörighet fortfarande gällde. Jag tog behörigheten över Hässleholm i vårt styrsystem och fixade allt som behövdes för att kunna börja jobba. Jag ögnade snabbt igenom grafen för att bilda mig en uppfattning om hur dagen skulle komma att se ut. En blick på tåglägesbilderna sade mig att allt i princip var i rätt tid. Klockan blev 09:10 och jag lade grön körsignal för öresundstågen på spår 2 som skulle avgå 09:12.

Jag såg att dvärgarna gick upp i kör, växlarna gick om, huvudsignalerna tändes gröna och det gröna bandet sträckte ut sig mellan alla tända signaler. Även tågnumret multiplicerades längs den gröna tågvägen så jag kunde konstatera att numret var vänt på rätt håll och skulle således följa med tågbeläggningen ut ur Hm. Då hör jag Mickes röst ”Du Martin. Ska jag verkligen ha det tåget”? Men vafasen…jag hade lagt kör ut mot Mosselund, det vill säga längs stambanan, men tåget skulle ju mot Kristianstad. Jag ringde snabbt föraren för att kolla så tåget stod stilla samtidigt som jag förberedde kommandot att återta körsignalen. Tågvägen löste så jag kunde lägga rätt väg och öresundståget kunde lämna Hässleholm mot Kristianstad nästan fem minuter sent. Hur skulle resten av helgen bli?

IMG_6241

Skånebanans graf

Resten av helgen avlöpte utan fadäser vill jag meddela. På söndagen körde jag blekinge kustbana. Oftast har samma tkl både skånebanan och blekingebanan men denna helg var det totalavstängt på södra stambanan mellan Hässleholm och Eslöv. Det var en massa omledningar av trafik via just skånebanan och således behov av att dela på skåne och blekinge mellan två tkl. Grafer, tkl-böcker, säkerhetsblanketter och andra papper. Var gör vi av dessa kanske ni undrar.

Alla papper som används av oss när vi jobbar arkiveras och sparas i minst ett år. För detta ändamål har vi ett stort arkiv i källaren. Det finns ett system för arkiveringen, men det är ändå mycket svårt att hitta det man söker på ett snabbt sätt. Det blir att dyka ner i pappersbackarna och försöka läsa sig fram.

IMG_6239

En del av arkivet i källaren

Slutligen vill jag bjuda på en iscensatt nidbild av fjärren som jag arrangerat för att kunna skicka till kompisar som är ute och kör. När dom vet att jag jobbar händer det att dom ringer eller sms:ar för att fråga om både det ena och det andra. Oftast om hur länge dom ska få vänta på körsignal. Då brukar jag replikera med att det är bökigt just nu och att jag inte har tid riktigt…sedan skickar jag denna bild…bara på skoj givetvis!

IMG_6238

Slutet på början

Jag skulle som tidigare sagt göra min körpraktik på Arriva i Helsingborg. Det skulle bli enormt kul och spännande att få prova på pendlartrafik med motorvagnståg. IMG_6077Enligt min handledares schema skulle jag börja köra på tisdag kväll men redan på måndagen tog jag mig in till Arrivas lokaler på knutpunkten i Helsingborg. Här skulle jag hämta ut lite prylar inför praktiken. Jag fick fylla i ett papper med uppgifter om anhöriga samt skriva under att jag läst, förstått och förband mig att följa företagets regler. Självklart skrev jag på. Efter det fick jag kvittera ut en namnbricka, parkeringstillstånd, uniform och en nyckelknippa med nycklar till företagets lokaler, trafikverkets lokaler och till tågen. Nu var jag redo för praktik. Jag gillar att man får uniform, det känns mer på riktigt då. Vissa bolag låter oss elever köra i våra egna civila kläder och det är synd tycker jag. Eller som min handledare på Arriva sa. ”Det är väl viktigt att ni ser proffsiga ut. Inför våra kunder, det vill säga resenärerna är ni ju inte elever utan den personen som faktiskt kör tåget. Då är det bra att ni inte ser ut som PRAO-elever!” Jag kan bara hålla med.

På tisdagen dök jag upp i god tid innan passet och hittade min handledare med en kopp kaffe i näven. Så klart. Han hette Tommy och även denna gång gillade jag honom direkt. En lugn man med enormt skön humor. Detta skulle nog blir bra. Vi kollade igenom körordrar och säkerhetsordrar, hittade vår ombordare som vi skulle ha med och gick sedan gemensamt ner mot plattformarna för att ta över tåget som vi skulle köra mot Hässleholm via skånebanan.

Jag kom in i hytten på vårt pågatåg och visste i princip inget om hur man körde dessa vagnar eller hur det skulle kännas att gasa och bromsa. Jag var lite nervös, men när Tommy sa att han skulle köra en liten bit först så jag kunde se hur allt fungerade så kändes det genast bättre. Jag stod sidan om upp till Bjuv och tog in allt som Tommy sa. I Bjuv tog jag över spakarna och jag kände genast att jag hade kontroll på läget. Det var ganska lätt att köra själva tåget, så jag kunde koncentrera mig nästan helt på var jag skulle bromsa och vilken hastighet tåget hade på väg in mot plattformarna och u-tavlorna.

Är man stationerad i Helsingborg så kör man pågatåg mellan Ängelholm och Helsingborg, Helsingborg till Hässleholm och Kristianstad via Perstorp, Klippan och Åstorp (skånebanan), från Helsingborg till Simrishamn via Teckomatorp och Kävlinge (rååbanan och Ystadsbanan), från Helsingborg till Hyllie via Landskrona, Lund, Malmö (västkustbanan). Efter ett par pass på varje bana så börjar linjen att sitta riktigt bra. Jag vet precis var jag ska bromsa och var jag kan gasa på eller hålla igen efter trafikutbytet. Jag fick några aha-upplevelser om hur ATC:n beter sig och vad som gör att man kan köra som man gör.

IMG_6080Förarplatsen på en X61:a är riktigt trivsam. Om man börjar från höger i bilden syns nödstoppsknappen och till vänster om denna några vred att tända, släcka eller dimma belysningen i förarhytten och i mätartavlorna. Här är även en knapp att tända blinkande frontljus vid fara, manöver för magnetbromsen och reglage för vindrutetorkare och soljalusiet vid frontrutan. I bordet under dessa knappar finns styrningen för att öppna och stänga dörrarna på höger sida. Här finns även talknappar så att man kan ropa ut information i tåget eller prata med den andra förarhytten eller toalettutrymmet. Den vita knappen är till att fälla ut eller in sidospeglarna. Vidare till vänster sitter panelen för ”PISen”, det vill säga Passenger Information System. Detta är det system som automatiskt ropar ut i högtalarna vilken station man närmar sig. Det visar även informationen på tv-skärmar inne i tåget. Här finns en lång lista med färdiga utrop som man kan välja att ropa ut vid olika tillfällen t.ex ”Vi står nu stilla och vänta på ett mötande tåg”. Mycket användbart. På utsidan av tåget skyltas rätt destination upp på alla skyltar fram, bak och på sidan. I bordet under PISen sitter ”dildon”. Det är en löstagbar spak som reglerar tryckluftsbromsen ombord. Det finns bara en dildo på varje tåg, så glömmer man att ta med sig den när man byter ände på tåget får man en extra promenad på exakt 148,6 meter. Precis till vänster om ”dildon” finns körreglaget som man styr både gaspådrag och broms med. Den lilla spaken ovanför är till att reglera strålkastarnas styrka med. I panelen rakt framför föraren finns ATC:n, en analog hastighetsmätare, mätare för lufttrycket i bromssystemet och en mätare för linjespänningen. Nästa spak på skrivbordet är också ett körreglage och den gula knappen ovanför är till för tyfonen, eller tutan för alla er lekmän där ute. Panelen ovanför är den så kallade TSMS. På denna panel kan man se i princip allt och olika status om alla tekniska system ombord. IMG_6123Till vänster om denna panel sitter några fler knappar som har med strömavtagare, huvudbrytare, parkeringsbroms och körriktningsväljare att göra. GSM-R MobiSir-telefonen är också placerad här. I skrivbordet under telefonpanelen finns knappar för dörrar och sidospegeln på vänstersidan av tåget. I hytten finns det betydligt fler knappar, utrustning och olika säkringspaneler än jag nämnt ovan, men jag lämnar dessa därhän.

”Ja då var det Tyringe…Tyringe nästa”. Jag kunde aldrig i min vildaste fantasi gissa att jag en dag skulle sitta längst fram i ett tåg och i högtalarna ropa ut en sådan klassisk replik. Men av någon anledning så får allt som oftast PIS:en frispel i just Tyringe, första stoppet efter att man lämnat Hässleholm norrut mot Helsingborg på skånebanan. Mats tyckte att jag inte behövde ropa ut, men jag ville verkligen varje gång och gjorde mitt yttersta att låta som en van och lätt uttråkad lokförare…”Tyringe nästa…”. Ha. Jag kände mig som en riktig pågatågschaufför! Problemet med PIS:en och Tyringe, har jag fått från en säker källa, kommer att åtgärdas inför T15.

Ding, ding, dång…ding, ding, dång…ett elektroniskt plingande hördes i hytten och på PIS-skärmen kom bilden från övervakningskameran i vestibulen utanför toaletten upp. Jag kopplade upp ”nödlinjen” och hörde hur det spolade. ”Ja, hallå? Behöver du hjälp?” Hörde hur det spolade igen. ”Hallå? Har det hänt något?” Fortfarande inget svar. Jag kopplade ner förbindelsen. Tydligen trycker folk ofta på fel knapp när dom ska spola och kommer åt nödknappen istället? Jag gick bak till toaletten för att se hur det såg ut där inne. Väl inne på dasset kunde jag inte för mitt liv förstå hur man kan ta fel och ”råka” trycka på den röda nödknappen nästan ända nere vid golvet. Fast den vanligaste feltryckningen som hörs i hytten är nog ”Tågpersonal till dörr ett”. Det är den knappen man trycker på om man behöver hjälp med sin rullstol eller liknande. Många trycker på den för att öppna dörrarna när man stannat vid plattformen.

Dom fem veckorna gick otroligt fort. Jag fick uppleva det mesta som kan inträffa om man jobbar på pågatågen. Jag körde tidigt på morgonen och sent på kvällen. Jag körde enkelspår, dubbelspår, system M och system H. Jag växlade fram och bort vagnar. Jag multade olika vagnssätt, körde framåt och jag backade. Det blev en tur och retur till Markaryd från Hässleholm. Jag körde på några fåglar, fasaner och en stor hjort. Inga människor tack och lov. Dom tre första veckorna körde jag med Tommy och dom två sista med Mats. Det är roligt att byta handledare efter ett tag för då kan man jämföra olika inställning och attityd till samma sak. Jag är mycket tacksam över att fått förmånen att köra för dessa bägge herrar som med varm humor, ett stort kunnande och ett outslitligt tålamod förmedlade sin gedigna erfarenhet till mig under min praktik.

Det sista passet på söndagen innan skolan skulle börja körde jag med Mats. När vi körde förbi Helsingborgs godsbangård för sista gången på väg ner mot Knutpunkten kändes det lite vemodigt att behöva lämna Arriva, pågatågen och alla härliga människor som jobbar här. Jag sa det till Mats, men då tittade han på mig med ett leende och sade något som jag definitivt tar med mig vidare efter min praktik. Han sa ”Jo, det är klart att det kan kännas lite tråkigt, men glöm inte att detta är ju bara slutet på början!”

IMG_6221

Kristianstad ToR

Andra turen för min del började tidigt på dygnet. Strax innan klockan tre på onsdagsmorgonen svängde jag in på parkeringen utanför GC:s lokaler i Malmö. Jag mötte LP i fikarummet och tillsammans tog vi oss ner mot lokstallarna i södra änden av godsbangården för att hämta vårt Td-lok för dagen. Td är ett moderniserat T44 diesellok.

Vi började med att tanka loket med diesel. Nästan tre kubikmeter rymmer tanken på Td. Därefter startade vi upp maskinen och växlade fram oss till rätt spår på R-gruppen. Efter ett litet tag kom växlaren och hängde på vagnarna. Ett snabbt bromsprov och så var vi klara för avfärd. Tåget vägde nästan 1100 ton vilket är tungt för en ensam Td att dra. Vi rullade försiktigt ut från Mgb mot Arlöv och vid Hjärup gjorde vi en retardatioskontroll. Hastigheten sjönk till 30 km/h och sedan var det segt att få upp farten igen. Det var i princip fullgas på maskinen, och det dröjde nästan till nedförsluten efter Tjörnarp innan vi kom upp i 100 km/h. Vi fick vänta lite i Hässleholm på spår 1 innan vi kunde rulla vidare mot Kristianstad. Det blev ett flygande möte i Karpalund och sedan kunde vi rulla igenom triangelspåret i Kristianstad för att anlända till spår 23 på godsbangården. Vi fick lokalt av fjärren, kopplade av vagnarna och växlade sedan ut oss via ett långt och ensligt spår för att till slut stanna utanför GC:s lokaler. Vi lämnade loket till växlarna och gick iväg till hotellet för en välbehövlig frukost.

IMG_5624

Vid trettontiden träffades jag och LP igen efter lite vila. Vi bestämde oss för att gå och äta lunch och hittade ett trevligt ställe som serverade turkisk buffé. Personalen verkade känna igen LP. Efter maten tog vi en promenad genom centrala Kristianstad och plötsligt ringde LP:s tjänstetelefon. Det var växlarna som meddelade att tåget började bli klart ett par timmar tidigt. Vi gick tillbaka till hotellet för att hämta våra väskor och checka ut rummen. Det blev en skön promenad ner till godsbangården för att där finna vårt tåg redo för avgång mot Malmö igen. Denna gång var tåget betydligt kortare och lättare. Vi ringde fjärren och anmälde oss klara. Strax kom signalen och vi rullade iväg. Det blev att stå ett litet tag på sidan i Karpalund för att vänta på ett sent öresundståg, men efter det gick det som på räls hela vägen ner till Tornhill där vi placerades på sidan igen för förbigång av två öresundståg och ett pågatåg. Vi anlände till Mgb nästan två timmar tidigt och kunde, efter att ha kopplat av vagnarna på I-gruppen, växla bort loket till stall för uppställning och genomgång. LP hängde på växlingsfotsteget och hoppade av för att lägga om växlarna där det behövdes. Det innebar att jag satt själv i hytten och körde några få minuter den här eftermiddagen. Det gick inte fort och det var inte så långt, men ändå en liten berusande försmak av vad som komma kan i framtiden.

Lite för nära…

Hört i en lokförarhytt för inte så länge sedan.

Handledaren – ”Du, det är nog dags att börja bromsa lite nu…”
Eleven – ”Jaha, jag trodde att du skulle säga ifrån när det var läge”?
Handledaren – ”Det är ju det jag gör nu. Men, nu är det verkligen dags att bromsa”!
Eleven – ”Ja, jag bromsar ju”!
Handledaren – ”Ta lite till…lite till…ännu mer…lite till…”!
Eleven – ”Du, nu är det fullbroms, tar jag ett hack till så blir det nödbroms”!
Handledaren – ”Aja, nu ska vi inte överdriva…”!

Det blev ingen OSPA, men loket stannade med antennen mitt mellan baliserna, så när tåget rullade iväg igen med grönt i signalen, trodde ATC:n att det blev en stoppassage. Learning by doing som det heter…

IMG_5632