Uppkörning

Då var ytterligare ett moment innan examen avklarat. Uppkörning i simulatorn. Nu är det ”bara” det teoretiska slutprovet i JTF kvar innan examen. Och LIA:n på Arriva.

Jag tänkte berätta för er precis hur min uppkörning gick till. Berättelsen kommer att innehålla en massa termer och annat vilka jag väljer att inte förklara närmre här. Om någon undrar något specifikt, fråga i kommentarerna eller skicka mig ett mail. Nåväl…

Jag skulle köra upp som andra person i måndags klockan 09:10. Jag var på skolan i god tid och möttes av vår lärare Peter som sade att jag skulle gå till klassrummet och sätta ihop uppgifter till förare på en blankett 26. Jag kom upp i klassrummet och såg att den vita tavlan var fullklottrad med text. Jag slog mig ner, tog fram en blankett och läste vad som stod på tavlan. Tydligen skulle jag köra ett litet godståg mellan Helsingborg och Åstorp med en Rc3 som dragare och fem lätta vagnar i kroken. Jag sammanställde alla vikter och längder och fick fram ett bromstal på 139 procent. Långsammaste fordon 120 km/h. Ingen STAXD. Inget farligt gods. Ingen tågvärme. Jag kollade i linjeboken för sträckan och kunde konstatera att STH på banan var 130 med tågets vikt och längd. STH för Rc3 på banan var mer än 120. Således skulle toppfarten bli 120.

När jag var klar tog jag med min blankett, kaffemuggen och gick till simulatorrummet. Här väntade Peter precis innanför dörren och frågade mig vad jag skulle ha med för saker till tåget enligt JTF. Efter en kort redogörelse, där givetvis kaffe fanns med, äntrade jag hytten på mitt lok. Jag aktiverade hytten och matade in rätt uppgifter i ATC:n. Efter det kontrollerade jag funktionen på säkerhetsgreppet, eller ”död mans hand” som vissa säger, och den fungerade som den skulle. Då var jag klar för avgång och såg att det låg kör i huvudsignalen framför mig. Jag lossade bromsen, gav pådrag och började sakta rulla ut från spår 4 på knutpunkten i Helsingborg. När jag kom ut från tunneln mötte en strålande utsikt mig där banan går precis sidan om öresund upp mot Pålsjöskog. Hastigheten ut från Helsingborg är 70 km/h så man har tid att njuta av vyerna där man kör. Jag passerade gångbron över järnvägen i Pålsjö och vinkade pliktskyldigt till alla barn som stod där och viftade när jag rullade förbi. När man kommer upp för backen och det börjar plana ut vid krematoriet så höjs hastigheten till 90. Jag slog dock av på pådraget då jag läst i tågordern att det skulle vara en halvutrustad hastighetsnedsättning vid Maria, så att gasa när jag ändå skulle bromsa snart kändes tämligen onödigt. ATC:n pep till och i huvudfönstret dök 120 km/h upp. Men i förindikatorn stod 40 km/h så jag fortsatte att rulla. 40 hoppade över i huvudindikatorn och när jag passerade hastighetstavlan rullade jag i 44 km/h. Hastigheten gick långsamt ner till 40 och efter ett par hundra meter kom så höjningstavlan med 130 och jag tryckte på höjningsknappen på ATC:n. Systemet började nu räkna längd och när hela tåget passerat tavlan fick jag tillåtelse av ATC:n att gasa på till 120 km/h. Jag kom snabbt upp i hastighet och halvvägs till Ödåkra gjorde jag en retardationskontroll. Efter att ha bromsat tillsättningstiden för bromsarna plus fem sekunder, släppte jag bromsen och gjorde en losstöt samtidigt som jag kontrollerade bromsvärdet i tågskyddssystemet. Det var exakt samma som jag ställt in, precis som det ska vara. Jag dundrade igenom Ödåkra i 120 km/h och flög ut på linjen mot Kattarp.

Jag såg att den fristående försignalen till infarten i Kattarp visade ”vänta kör 40”. Då låg växlarna åt rätt håll det vill säga mot Hasslarp. Precis när jag passerade försignalen tjöt ATC:n ilsket till, informationen i huvudindikatorn försvann och FEL blinkade i panelen. Jag bromsade kraftigt ner till 40, lossade bromsen och såg att infarten fortfarande visade kör. Balisfel. Typiskt. Eftersom jag inte hade någon information från ATC:n så var det dom optiska signalerna som gällde istället. Jag bromsade lite till och skulle precis kolla felkoden i ATC:n när denna uppdaterade sig vid infartssignalen och två nollor dök upp i förindikatorn. Utfarten stod i stopp. Jag var ganska lugn då nollorna var små och min hastighet var så pass låg att jag lätt skulle hinna stanna innan utfartsblocksignalen. Jag kollade felkoden och ringde ”fjärren”. Jag anmälde balisfelet, felkoden, var jag fått felkoden och att jag fick systembroms och blev 80-övervakad. ”Fjärren” meddelade att jag skulle få en order så jag bad att få återkomma när jag stod still vid utfartsblocken och hade en blankett 22 framme. När jag stannat vid signalen och tagit fram en 22:a ringde jag TKL Rickard igen. Ja, det gällde en hastighetsnedsättning utan signalering på sträckan Kattarp- Hasslarp. Jag fick ordern, skrev ner den på blanketten och repeterade den för TKL. Jag ställde om hastigheten till 70 i ATC:n och bekräftade detta till Rickard, som genast ställde kör i signalen. Jag rullade ut från Kattarp, men glömde att ringa TKL när hela tåget passerat ut på linjen. Tusan. Det vet jag ju att man ska. Hur många gånger har jag inte varit med om detta på riktigt? Jaja, inget allvarligt fel.

När jag rullat in i Hasslarp ställde jag tillbaka 120 som STH i ATC:n och gasade på mot Åstorp. Halvvägs till Åstorp försvann linjespänningen och ett fellarm började ilsket tjuta i hytten. Jag bromsade igen för att få ner hastigheten och försökte tysta larmet. Plötsligt fick jag nödbroms och såg att bromssystemet tömdes på luft. Fasen! SIFA:n hade nödbromsat tåget då den inte fick spänning från kontaktledningen. Jag var så fokuserad på fellarmet att jag glömt tidbromsventilen. Man kan mata SIFA:n med spänning från batterierna så den inte nödbromsar men det missade jag såklart. Jaja, tänkte jag, jag skulle ju ändå bromsa till halv siktfart, vilket på linjen innebär max 40 km/h. Spänningen kom tillbaka i kontaktledningen och jag såg hur bromssystemet snabbt fylldes med luft igen. Jag ringde TKL och förklarade att jag stannat till men nu var på väg igen.

Strax innan Åstorp kom den strömlösa sektionen där jag rullade igenom utan problem och jag bromsade in tåget vid u-tavlan på spår 1 i Åstorp.

Förutom att jag körde mer än 40 km/h i hastighetsnedsättningen samt glömde ringa TKL när jag passerat utfarten i Kattarp, så gick körningen bra och jag blev godkänd. Så himla skönt! Hoppas det gick bra för alla i klassen, men det gjorde det nog!

Nu vill jag verkligen köra tåg igen. På riktigt alltså…

140514- 15

Gods-LIA hos GC del 1

I januari och februari var jag på en 5-veckors kör-LIA hos Green Cargo. Jag var som ett barn inför julafton och såg fram emot att få köra godståg igen. Jag skulle köra alla fem veckorna med en körlärare jag kört med innan. Per och jag kom utmärkt bra överens på min förra LIA hos GC. Detta skulle bli bra tänkte jag. Det skulle visa sig stämma.

Vår första tur skulle vara att köra ett godståg från Malmö godsbangård upp till Älmhult. Vi passåkte med ett öresundståg från Ramlösa i Helsingborg, då både Per och jag bor i denna sundets pärla. Vi anlände i Malmö i god tid och tog en taxi från centralstationen till GC:s lokaler på Skruvgatan. I Helsingborg hade vi redan tagit ut tågorder för dagen och kollat upp vilket lok vi skulle ha, så vi hade god tid på oss att fylla våra termosmuggar med nytt och fräscht kaffe innan vi gick ut till lokuppställningsspåren på godsbangården. Vårt lok stod redan klargjort och väntade på oss, så vi behövde bara hämta ”uppgifter till förare” och vagnslistor från skrivaren i lokväxlarstugan och därefter klättra upp i loket för att göra dom sista förberedelserna inför avgång.

I Malmö finns en lokväxlare på bangården som tar hand om ankommande lok på ett spår och ställer upp klargjorda lok i rätt ordning på ett annat spår. Det innebär att när man kommer för att hämta ett lok som ska avgå så är det redan förberett så långt som det går. Strömavtagaren är uppe och huvudbrytaren är i så att det finns ström i tåget och alla maskiner är igång som behövs för lokets drift. Sand är påfylld i alla behållare, ATC är uppstartad, rätt backspeglar är ute, handbromsen är lossad och loket är i princip klart för drift. Det vi som förare behöver göra är att mata in tågets olika värde i ATC:n, testa säkerhetsgreppet, registrera rätt tågnummer i telefoniutrustningen och tända stålkastarna. Sen är det bara att köra. Loket är nu i ”växlingsläge” och man ringer tkl för att begära växling mot sina vagnar som står förberedda på något utav godsbangårdens spår. Det kan låta så här:

”Fjärren i Malmö.”
”Hej fjärren, det är loket till tåg 5130 som står på spår 12 och vill växla mot vagnarna på spår 28.”
”Loket till 5130 från 12 till 28 sade du…ja det kommer signal direkt. Sedan har jag en annan växling som ska över vallen först, så det kan bli lite vänta för dig. Men stanna bakom motriktad dvärg så lägger jag så fort det går.”
”Japp, det är uppfattat. Jag kör så fort jag får signal.”
”Det är bra. Hej!”
”Hej.”

Man ser hur dvärgsignalens signalbild visar lodrät, vilket betyder att man får köra samt att växlarna är låsta längs min väg och att inget hinder finns på vägen. Man startar ventilatorerna och lägger i körläge framåt, släpper lokbromsen och ger försiktigt gas. Växlingshastigheten inne på en driftplats är max 30 km/h, men ofta sitter det hastighetstavlor som anger lägre hastigheter på olika delar av bangården. Det gäller att vara uppmärksam när man kör på en så pass stor bangård som Malmö. Människor rör sig i spårmiljön hela tiden, vagnar rullar hit och dit, rälsbromsar åker upp och ner, lok far fram och tillbaka och alltid arbetas det på något spår eller i någon växel.

I Malmö går det inte att komma ut direkt mot sina vagnar från lokuppställningsspåren. Vagnarna står på spåren precis sidan om loket, så först måste man köra norrut på bangården, för att därefter byta hytt på loket. Efter det kör man söderut igen mot sina vagnar för att koppla ihop och bromsprova hela tågsättet. Den här morgonen väntade vi tålmodigt på signal in mot våra vagnar, men dvärgen visade envist stopp. Efter ett tag ringde jag till fjärren och undrade vad som hände. Det visade sig att godsbangårdens ställverk hade valt att gå sönder precis när vi skulle få signal. Prognos till att felavhjälparen skulle dyka upp: en och en halv timme. Det började ju bra, tänkte jag…

Väntan på signal. Ställverksfel...

Väntan på signal. Ställverksfel…

Per kom med en bra idé. Vi skulle bara ha med oss några få vagnar upp till Älmhult. Kanske något senare tåg kunde ta med sig dessa vagnar, så kunde vi köra upp loket ensamt till Älmhult. På så sätt behövde inte det avgående tåget från Älmhult på eftermiddagen bli sent. dessa vagnar skulle dras söderut till Helsingborg av loket som vi satt i. Efter samtal med GC:s drift i Hallsberg, bestämdes att vi skulle köra ensamt lok upp till Älmhult. Vi bytte hytt igen, ställde om ATC till tågfärd och meddelade oss resklara till tkl. Vi satt i ett BR185 lok. Ett modernt ellok som väger runt 85 ton och har en effekt på cirka 7600 hästkrafter. Behöver jag berätta att det är sprutt i ett ensamt BR-lok? När vi kom ut på linjen vid Arlöv drog jag på mot Lund och accelerationen gjorde så att körorder, vagnslistor och termosmuggen gled av förarbordet och föll ner i mitt knä. Milda Matilda vilket ös! Det var som att köra en sportbil. Innan jag hann dra av gaspådraget, passerade jag största tillåtna hastighet och ATC:n gick in och nödbromsade tåget.

Resan upp till Älmhult gick bra, men när vi började närma oss infartssignalen så såg jag på försignalen att vi hade signalbesked ”kör-vänta kör 80” i infartssignalen. Det innebär att det låg tågväg rakt igenom Älmhult. Vi skulle ju in på ett sidospår, eller avvikande huvudspår som det egentligen heter, för att hämta upp vagnar och genom dom växlarna är det inte 80 km/h. Jag bromsade kraftig för att få ner hastigheten och ringde fjärren. Jag upplyste tkl att vi skulle in på sidan i Älmhult men hade signal rakt igenom. Jag stannade 100 meter innan infartssignalen och meddelade att jag stod still så att fjärren kunde lösa ut tågvägen och lägga ny signal till rätt spår. Jag fick sedan höra att man tydligen hade det väldigt struligt med tekniska problem på banan, och då är det lätt att missa att ett tåg ska stanna någonstans. I Älmhult kopplar tkl in automater som lägger rak tågväg mellan infart och utfart på upp- och nedspår när ställverket känner av att tåg närmar sig. Tar man då inte ur automaten för att förbereda att ett tåg ska stanna, så blir det precis så som jag nu upplevde när tkls fokus hamnar någon annanstans. Det har hänt mig också många gånger när jag jobbat på fjärren och man på grund av strul inte riktigt hinner med.

Infartssignalen gick om till kör 40, och vi kunde rulla in vårt lok och låta växlingspersonalen ta över medan vi gick till GC:s lokaler för att ha en liten rast.

Efter en stund gick vi ut för att förbereda färden hemåt. Det var ett ganska kort och lätt godståg, vilket inte gjorde något för min del, då jag fortfarande hade rätt mycket pågatåg i kroppen efter senaste LIA:n. Tåg 5213 från Älmhult till Helsingborgs godsbangård skulle denna dag vara 524 meter långt och väga endast 589 ton. Vi kopplade ihop, bromsprovade och meddelade oss klara för avgång. Signalen kom exakt på minuten och vi drog iväg vårt godståg söderut. Per upplyste mig att vagnarna vi drog var lite speciella att bromsa med. Det tog rätt lång tid innan bromsarna gick till, trots att vi var relativ korta. Det tog lika lång tid att lossa dom. Vagnarna rullade även dåligt. Alla typer av järnvägsvagnar fungerar i princip lika bromsmässigt. I början när farten är hög, tar bromsarna dålig. Ju lägre farten blir, desto mer tar bromsen. Det känns ganska logiskt. Problemet är att detta skiljer väldigt mycket från vagn till vagn. På vissa vagnar tvärnyper bromsen redan i 50 km/h, på andra vagnar kanske inte förrän 30 km/h. Så är det inte på motorvagnståg. Detta kom att visa sig nere på skånebanan.

Efter Hässleholm rullade vi vidare på skånebanan då vi skulle lämna vagnarna i Helsingborg. Skånebanan är en enkelspårsbana där alla tågmöte sker på driftplatserna. Två gånger bromsade jag för sent in mot ett tågmöte, vilket innebar att jag fick bromsa kraftigt för att inte få nödbroms. Bägge gånger lossade jag ut bromsen för sent vilket fick till följd att jag blev stående halvvägs inne på stationen med mitt godståg. Mötena går extremt mycket långsammare då, för jag behöver lossa bromsen och dra på för att få in hela tåget. Ofta har man en restriktion i ATC:n som gör att man inte kan köra för fort då man kör mot en signal på sidospåret som visar stopp. Det är oerhört frustrerande att inte kunna snabba på när man gjort fel och vet att man är i vägen. Sade jag inte att jag hade mycket pågatåg i kroppen?

Till slut kom vi i alla fall ner till Hbgb, hängde av vagnarna och växlade över loket till lokuppställningsspåret. Vi stängde av loket och travade bort mot den parkerade bilen för att åka hem. Dagen hade i mitt tycke gått sådär, men mycket hade hänt och jag lovade mig själv att aldrig misslyckas så fatalt med bromsningen igen som jag gjorde idag. Dagen efter skulle vi göra en ny resa tur och retur Älmhult med samma loktyp och då skulle jag minsann visa Per att jag fortfarande kunde köra godståg.

BR185

BR185

Slutet på början

Jag skulle som tidigare sagt göra min körpraktik på Arriva i Helsingborg. Det skulle bli enormt kul och spännande att få prova på pendlartrafik med motorvagnståg. IMG_6077Enligt min handledares schema skulle jag börja köra på tisdag kväll men redan på måndagen tog jag mig in till Arrivas lokaler på knutpunkten i Helsingborg. Här skulle jag hämta ut lite prylar inför praktiken. Jag fick fylla i ett papper med uppgifter om anhöriga samt skriva under att jag läst, förstått och förband mig att följa företagets regler. Självklart skrev jag på. Efter det fick jag kvittera ut en namnbricka, parkeringstillstånd, uniform och en nyckelknippa med nycklar till företagets lokaler, trafikverkets lokaler och till tågen. Nu var jag redo för praktik. Jag gillar att man får uniform, det känns mer på riktigt då. Vissa bolag låter oss elever köra i våra egna civila kläder och det är synd tycker jag. Eller som min handledare på Arriva sa. ”Det är väl viktigt att ni ser proffsiga ut. Inför våra kunder, det vill säga resenärerna är ni ju inte elever utan den personen som faktiskt kör tåget. Då är det bra att ni inte ser ut som PRAO-elever!” Jag kan bara hålla med.

På tisdagen dök jag upp i god tid innan passet och hittade min handledare med en kopp kaffe i näven. Så klart. Han hette Tommy och även denna gång gillade jag honom direkt. En lugn man med enormt skön humor. Detta skulle nog blir bra. Vi kollade igenom körordrar och säkerhetsordrar, hittade vår ombordare som vi skulle ha med och gick sedan gemensamt ner mot plattformarna för att ta över tåget som vi skulle köra mot Hässleholm via skånebanan.

Jag kom in i hytten på vårt pågatåg och visste i princip inget om hur man körde dessa vagnar eller hur det skulle kännas att gasa och bromsa. Jag var lite nervös, men när Tommy sa att han skulle köra en liten bit först så jag kunde se hur allt fungerade så kändes det genast bättre. Jag stod sidan om upp till Bjuv och tog in allt som Tommy sa. I Bjuv tog jag över spakarna och jag kände genast att jag hade kontroll på läget. Det var ganska lätt att köra själva tåget, så jag kunde koncentrera mig nästan helt på var jag skulle bromsa och vilken hastighet tåget hade på väg in mot plattformarna och u-tavlorna.

Är man stationerad i Helsingborg så kör man pågatåg mellan Ängelholm och Helsingborg, Helsingborg till Hässleholm och Kristianstad via Perstorp, Klippan och Åstorp (skånebanan), från Helsingborg till Simrishamn via Teckomatorp och Kävlinge (rååbanan och Ystadsbanan), från Helsingborg till Hyllie via Landskrona, Lund, Malmö (västkustbanan). Efter ett par pass på varje bana så börjar linjen att sitta riktigt bra. Jag vet precis var jag ska bromsa och var jag kan gasa på eller hålla igen efter trafikutbytet. Jag fick några aha-upplevelser om hur ATC:n beter sig och vad som gör att man kan köra som man gör.

IMG_6080Förarplatsen på en X61:a är riktigt trivsam. Om man börjar från höger i bilden syns nödstoppsknappen och till vänster om denna några vred att tända, släcka eller dimma belysningen i förarhytten och i mätartavlorna. Här är även en knapp att tända blinkande frontljus vid fara, manöver för magnetbromsen och reglage för vindrutetorkare och soljalusiet vid frontrutan. I bordet under dessa knappar finns styrningen för att öppna och stänga dörrarna på höger sida. Här finns även talknappar så att man kan ropa ut information i tåget eller prata med den andra förarhytten eller toalettutrymmet. Den vita knappen är till att fälla ut eller in sidospeglarna. Vidare till vänster sitter panelen för ”PISen”, det vill säga Passenger Information System. Detta är det system som automatiskt ropar ut i högtalarna vilken station man närmar sig. Det visar även informationen på tv-skärmar inne i tåget. Här finns en lång lista med färdiga utrop som man kan välja att ropa ut vid olika tillfällen t.ex ”Vi står nu stilla och vänta på ett mötande tåg”. Mycket användbart. På utsidan av tåget skyltas rätt destination upp på alla skyltar fram, bak och på sidan. I bordet under PISen sitter ”dildon”. Det är en löstagbar spak som reglerar tryckluftsbromsen ombord. Det finns bara en dildo på varje tåg, så glömmer man att ta med sig den när man byter ände på tåget får man en extra promenad på exakt 148,6 meter. Precis till vänster om ”dildon” finns körreglaget som man styr både gaspådrag och broms med. Den lilla spaken ovanför är till att reglera strålkastarnas styrka med. I panelen rakt framför föraren finns ATC:n, en analog hastighetsmätare, mätare för lufttrycket i bromssystemet och en mätare för linjespänningen. Nästa spak på skrivbordet är också ett körreglage och den gula knappen ovanför är till för tyfonen, eller tutan för alla er lekmän där ute. Panelen ovanför är den så kallade TSMS. På denna panel kan man se i princip allt och olika status om alla tekniska system ombord. IMG_6123Till vänster om denna panel sitter några fler knappar som har med strömavtagare, huvudbrytare, parkeringsbroms och körriktningsväljare att göra. GSM-R MobiSir-telefonen är också placerad här. I skrivbordet under telefonpanelen finns knappar för dörrar och sidospegeln på vänstersidan av tåget. I hytten finns det betydligt fler knappar, utrustning och olika säkringspaneler än jag nämnt ovan, men jag lämnar dessa därhän.

”Ja då var det Tyringe…Tyringe nästa”. Jag kunde aldrig i min vildaste fantasi gissa att jag en dag skulle sitta längst fram i ett tåg och i högtalarna ropa ut en sådan klassisk replik. Men av någon anledning så får allt som oftast PIS:en frispel i just Tyringe, första stoppet efter att man lämnat Hässleholm norrut mot Helsingborg på skånebanan. Mats tyckte att jag inte behövde ropa ut, men jag ville verkligen varje gång och gjorde mitt yttersta att låta som en van och lätt uttråkad lokförare…”Tyringe nästa…”. Ha. Jag kände mig som en riktig pågatågschaufför! Problemet med PIS:en och Tyringe, har jag fått från en säker källa, kommer att åtgärdas inför T15.

Ding, ding, dång…ding, ding, dång…ett elektroniskt plingande hördes i hytten och på PIS-skärmen kom bilden från övervakningskameran i vestibulen utanför toaletten upp. Jag kopplade upp ”nödlinjen” och hörde hur det spolade. ”Ja, hallå? Behöver du hjälp?” Hörde hur det spolade igen. ”Hallå? Har det hänt något?” Fortfarande inget svar. Jag kopplade ner förbindelsen. Tydligen trycker folk ofta på fel knapp när dom ska spola och kommer åt nödknappen istället? Jag gick bak till toaletten för att se hur det såg ut där inne. Väl inne på dasset kunde jag inte för mitt liv förstå hur man kan ta fel och ”råka” trycka på den röda nödknappen nästan ända nere vid golvet. Fast den vanligaste feltryckningen som hörs i hytten är nog ”Tågpersonal till dörr ett”. Det är den knappen man trycker på om man behöver hjälp med sin rullstol eller liknande. Många trycker på den för att öppna dörrarna när man stannat vid plattformen.

Dom fem veckorna gick otroligt fort. Jag fick uppleva det mesta som kan inträffa om man jobbar på pågatågen. Jag körde tidigt på morgonen och sent på kvällen. Jag körde enkelspår, dubbelspår, system M och system H. Jag växlade fram och bort vagnar. Jag multade olika vagnssätt, körde framåt och jag backade. Det blev en tur och retur till Markaryd från Hässleholm. Jag körde på några fåglar, fasaner och en stor hjort. Inga människor tack och lov. Dom tre första veckorna körde jag med Tommy och dom två sista med Mats. Det är roligt att byta handledare efter ett tag för då kan man jämföra olika inställning och attityd till samma sak. Jag är mycket tacksam över att fått förmånen att köra för dessa bägge herrar som med varm humor, ett stort kunnande och ett outslitligt tålamod förmedlade sin gedigna erfarenhet till mig under min praktik.

Det sista passet på söndagen innan skolan skulle börja körde jag med Mats. När vi körde förbi Helsingborgs godsbangård för sista gången på väg ner mot Knutpunkten kändes det lite vemodigt att behöva lämna Arriva, pågatågen och alla härliga människor som jobbar här. Jag sa det till Mats, men då tittade han på mig med ett leende och sade något som jag definitivt tar med mig vidare efter min praktik. Han sa ”Jo, det är klart att det kan kännas lite tråkigt, men glöm inte att detta är ju bara slutet på början!”

IMG_6221

Körpraktik på Arriva

Så var ännu en körpraktik över. Denna gång var det fem veckor praktik på Arriva som kör pågatågen för skånetrafikens räkning. Jag såg fram emot att få komma ut och köra igen, men måste nog erkänna att jag hade mina fördomar kring att köra motorvagnståg. Fördomar som kom helt på skam skulle det visa sig.

Dom flesta som ska bli lokförare verkar ha en uppfattning att lok och vagnar är det som gäller om man ska köra tåg ”på riktigt”. På godstrafiken drar man ofta tunga och långa tåg, bromsningen måste planeras i god tid på grund av lång tillsättning och lossning av bromsarna, man växlar och bromsprovar, ibland gör man uppgift till förare själv, man måste planera sin körning utifrån hur banan ser ut med upp- och nerförslut, strömlösa sektioner, lövhalka o.s.v. Köra motorvagnståg kan väl vilken apa som helst…väl?

Pågatågen är idag av typen Coradia Nordic littera X61, tillverkat av den franska koncernen Alstom. Tågsättet består av fyra fast sammansatta vagnkorgar och är 74,3 meter långt.Tågen tillverkades i Tyskland, men en del av monteringen och testningen sker i Västerås. 70 tåg är levererade och 30 till är beställda. Ungefär.

Hur är då X61 att köra? Mycket bra skulle jag vilja säga. Dom accelererar bra, rullar mycket lätt, bromsen tar nästan omedelbart och på ett bra sätt. Dom är lätta att köra rent tekniskt. Hytten är bra ljuddämpad och förarstolen bekväm om man ställer in den rätt. Men det ställer helt andra krav på föraren när det gäller linjekännedom och hur tekniken i tåget och ute på banan fungerar. Man har t.ex. ingen sand med sig att använda för att få traktion när lövhalkan sätter in. Jag upplevde att jag lärde mig mer om ATC:n och baliser än när jag körde för GC. Här gäller det att veta precis vilka baliser som uppdaterar ATC:n eller ej. Var ska man börja bromsa och var kan man gasa på? På godstågsidan är det ofta trafikledningen som genom signaler berättar vad som ska hända, det vill säga om man ska in på sidan för att släppa fram ett tåg eller om man ska stanna för att byta förare eller övergå till växling. På pendlartrafiken är det oftast grönt ljus hela tiden så det gäller att man som förare har koll på var man ska stanna när man kommer farande i 160 km/h och man ser knappt hundra meter framför sig. En annan skillnad är att man är aktiv hela tiden. Man stannar och släpper på eller av resande i princip hela tiden. Man kör sällan längre än 5 – 10 minuter innan man ska stanna igen. Dagen går otroligt fort.

IMG_6217

 

Fölet

Jag besökte för ett tag sedan Fredriksdal i Helsingborg i ett lite speciellt ärende. Det var då jag fann Sveriges kortaste linje. Mitt egentliga ärende den gången var att försöka öppna upp ett litet förvaringsskjul som varit låst för allmänheten de senaste tio åren. Här inne finns nämligen en liten klenod. Ett litet skotskt ånglok använt i Helsingborgs hamn för över hundra år sedan. Då gick jag bet, men nu har jag äntligen lyckats!

140706- 1

Loket är vad vi idag kallar lokomotor. Ett litet växlingslok som används för transport av vagnar inom hamnens område och framfört av hamnens egna personal. Loket är byggt av Alexander Chaplin & Co i Glasgow, Skottland, år 1873. På lokets sidor finns skyltar med ett företagsnamn, men det är försäljningsombudet Wimshurst, Hollick & Co i London, som var försäljningsombud till Chaplin & Co från 1872.

140625- 5

Loket användes i Helsingbors hamn fram till sommaren 1930 och kallades av personalen för ”fölet”. Den 26:e april 1930 offererade Aktiebolaget Slipmateriel i Västervik en styck Bjurströms-Lokomotor Typ 15 á 19.000 riksdaler till Helsingborgs hamn. Leverans skedde i slutet på juli och Fölet blev således pensionerat. Efter utrangering skänktes det till Helsingborgs stadsmuseer. Den 5/8 1930 gick det att läsa i Helsingborgsposten:

”En av Helsingborgs stads gamla trotjänare har definitivt pensionerats, dock utan att att begåvas med medalj. Den avgående är nämligen i detta fall ett gammalt lok, för den nutida kritiske betraktaren kanske en smula föråldrat, ja rent av löjeväckande, men som kvarleva från järnvägens barndom har det ju sitt stora intresse.”

Aktiebolaget Slipmateriel lobbade hårt för att sälja in sin maskin till hamnstyrelsen, vilket går att läsa i korrespondensen mellan företagen. Man skickar försäljningsbroschyrer, bilder, referenser och långa listor på fördelarna med en dieseldriven lokomotor jämfört med en ångdriven dito. Idag heter företaget Slipmaterial-Naxos och utanför huvudkontoret i Västervik står just en sådan Bjurströms-Lokomotor typ 15 som Helsingborgs Hamn köpte in.

Skicket på Fölet idag är bättre än man kunnat tro. Hur det står till rent maskinellt är jag inte kvalificerad att bedöma, men förutom lite ytrost här och där verkar fölet vara i utmärkt kondition för sin höga ålder. De bakre buffertarna är avskruvade från buffertbalken för att fölet ska få plats på sin nuvarande uppställningsplats. Tyvärr är träbalken lite illa åtgången på vänstersidan. Täcksidan i trä som syns på den gamla bilden är dock avmonterad och försvunnen.

Sveriges kortaste linje?

Härom dagen var jag inne i Helsingborg i ett ärende och passade efteråt på att uppsöka ett för många barn fantastiskt ställe. När jag var mindre var jag här ett par gånger och nu upptäckte jag till min glädje att stället fanns kvar. Det var till på köpet i mycket gott skick. Jag talar om Fredrikstad. Lilleputtstaden på Olympia i centrala Helsingborg.

140516- 104

Olympiaområdet. Denna oas mitt i staden som innehåller så mycket fint. Ishall, bowlingbana, rackethallar, fotbollsplaner, curlingbana, den nya stadion, HIF:s hemmaplan, joggingspår och inte minst kulturområdet Fredriksdal. Och så lilla Fredrikstad.

140516- 111

Här har många av Helsingborgs barn lärt sig trafikvett. Den lilla staden innehåller det mesta man kan önska sig. Skola, finka, bostadshus, bensinmack och så givetvis en järnväg. Inte så stor men ändå. Här rullar tyvärr inga fordon, men plankorsningen signallerar emellanåt att tåg kommer. Linjen är väl cirka två meter. Kortast i Sverige?

140516- 110

Jag tror till och med jag har kvar diplomet som intygar att jag genomgått och klarat ”utbildningen”. Mitt minne av stället var att det var fantastiskt kul. Det kändes som man var ute i trafiken på riktigt när man cyklade runt på den lille lånecykeln.

Mitt egentliga ärende i staden? Jag ber att få återkomma med det!

Första LIA-veckan klar

Så var veckan med bangårdspraktik över. Det var mycket intressant och kul att få vara med Green Cargo personalen på Helsingborgs godsbangård. Jag fick prova på allt som vi lärt oss i skolan och mer därtill. Jag fick vara med att ta emot ankommande godståg, hänga av och släppa luften för att kunna dela tåget över vallen. Jag var med att släppa vagnar över vall och var med att hänga ihop och bromsprova på rangeringsspåren. Vi både hämtade och lämnade vagnar på Elektrokoppar, Posten och nere i hamnen. Vi hämtade och lämnade vagnar på verkstaden. Solen sken och det regnade. Jag körde loken inifrån hytt och via radio. Det var ibland lugnt och ibland stressigt. Perfekt praktik!

Jag vill rikta mitt varma tack till min handledare, Jallis, som gjorde veckan till en en rolig och lärorik vecka. Jag vill också tacka Mella, Thomas, Göran och alla andra, som hjälpte till att göra min praktik till en mycket bra upplevelse.

Jag bjuder på lite blandade bilder från veckan och sist en liten video där jag åker längst bak på ett växlingssätt med vagnar från hamnspåren till godsbangården.