Tsm Spf-s Sys M efter tåg

160614-209

Vad betyder överskriften undrar säkert ni som inte jobbar inom järnvägen. Jo, i juni gjorde jag en rolig resa. Jag har var bland annat tillsyningsman och förare för spärrfärd med endast småfordon i system M efter tåg på Inlandsbanan. Hur hamnar en skåning på Inlandsbanan? Jo, det var så här…
Läs mer

Tiden går fort…

Jag har inte varit så duktig på att uppdatera bloggen den senaste tiden. Många har frågat varför jag inte skriver och det beror på lite olika saker. Mest är nog anledningen att lusten inte finns. Jag har idéer och uppslag på olika saker att skriva om, det är inget problem, det är just lusten som är den avgörande faktorn. Jag har även haft mycket på mitt bord. Ibland tar jag på mig lite mer än jag klarar av på grund av att jag har svårt att säga nej.

När jag började blogga så var ambitionen att skriva om allt som jag upplevde, både på jobbet och på utbildningen. Tanken var att människor som var intresserad av järnväg i allmänhet och lokförarutbildningen i synnerhet skulle kunna följa min vardag och läsa om hur det är att arbeta som fjärrtågklarerare och studera som lokförarelev på järnvägsskolan i Ängelholm. Men när varje dag i mångt och mycket ser likadan ut som föregående dag, är det svårt att uppdatera med intressanta betraktelser och beskrivningar av dagarna.

Det är klart att det emellanåt inträffar intressanta saker på fjärren och utbildningen på skolan går framåt. Jag börjar närma mig dagen då jag faktiskt ska vara färdigutbildad lokförare med allt vad det innebär.

Hösten och våren har på skolan varit innehållsrika. Som jag tidigare nämnt har vi haft kurser i ellära, personvagnar och spärrfärd. Till det kan vi nu lägga till fördjupande kurser i diesellok, ellok, godsvagnar och funktionskontroll. Vi har även gjort teoriprovet för lokförarkörkortet på Trafikverkets uppskrivningskontor. Många var nervösa inför detta, men det gick bra för alla. Provet liknar det man skriver för bil- och motorcykelkörkort. Man sitter vid en dator och svarar på frågor. Totalt är det 60 frågor varav 55 räknas till provet. Minst 44 frågor måste vara rätt för att bli godkänd. Det är skönt att ha det avklarat.

150306- 5

Uppskrivning på Trafikverket

Jag har även varit ute på fem veckors kör-LIA hos Green Cargo igen, men det tänker jag berätta om i nästa inlägg.

Det vi har framför oss nu på skolan innan examen är uppkörning i simulatorn, ett JTF-prov, redovisning av ett grupparbete som vi håller på med just nu samt en sista LIA på sju veckor.

Denna sista LIA är viktig på många sätt. Främst är väl att man bör välja att göra sin LIA på det företaget som man önskar få anställning av. Då är det mycket som bör tänkas på. Den viktigaste frågan är utan tvekan om företaget kommer att kunna erbjuda någon form av arbete efter examen? Eftersom marknaden är så ombytlig och svänger så otroligt fort, är det en extra svår fråga att svara på. Sedan har man ju signa egna preferenser att ta ställning till. Hjärtat kanske säger en sak och hjärnan en helt annan. Det känns lite som att spela på hästar, och här gäller det verkligen att satsa på rätt häst. Min LIA-plats är klar och den är jag otroligt nöjd med. Jag skulle bli mycket glad om företaget kan erbjuda mig någon anställning efter examen. Jag ska alltså göra min sista praktik på Arriva och köra pågatågen som jag trivdes så otroligt bra med.

Jag vill bjuda er på en bild av mina gruppkamrater från en av dagarna då vi jobbade med vår uppgift. Jag vill inte avslöja för mycket, men vi klädde ut oss lite. Jag knäppte en bild som jag tycker är lite kul. Den visar lokförarens beklädnad under olika tidsepoker. Håll till godo.

Epok II, Epok IV, Epok V

Epok II, Epok IV, Epok V

 

Fölet

Jag besökte för ett tag sedan Fredriksdal i Helsingborg i ett lite speciellt ärende. Det var då jag fann Sveriges kortaste linje. Mitt egentliga ärende den gången var att försöka öppna upp ett litet förvaringsskjul som varit låst för allmänheten de senaste tio åren. Här inne finns nämligen en liten klenod. Ett litet skotskt ånglok använt i Helsingborgs hamn för över hundra år sedan. Då gick jag bet, men nu har jag äntligen lyckats!

140706- 1

Loket är vad vi idag kallar lokomotor. Ett litet växlingslok som används för transport av vagnar inom hamnens område och framfört av hamnens egna personal. Loket är byggt av Alexander Chaplin & Co i Glasgow, Skottland, år 1873. På lokets sidor finns skyltar med ett företagsnamn, men det är försäljningsombudet Wimshurst, Hollick & Co i London, som var försäljningsombud till Chaplin & Co från 1872.

140625- 5

Loket användes i Helsingbors hamn fram till sommaren 1930 och kallades av personalen för ”fölet”. Den 26:e april 1930 offererade Aktiebolaget Slipmateriel i Västervik en styck Bjurströms-Lokomotor Typ 15 á 19.000 riksdaler till Helsingborgs hamn. Leverans skedde i slutet på juli och Fölet blev således pensionerat. Efter utrangering skänktes det till Helsingborgs stadsmuseer. Den 5/8 1930 gick det att läsa i Helsingborgsposten:

”En av Helsingborgs stads gamla trotjänare har definitivt pensionerats, dock utan att att begåvas med medalj. Den avgående är nämligen i detta fall ett gammalt lok, för den nutida kritiske betraktaren kanske en smula föråldrat, ja rent av löjeväckande, men som kvarleva från järnvägens barndom har det ju sitt stora intresse.”

Aktiebolaget Slipmateriel lobbade hårt för att sälja in sin maskin till hamnstyrelsen, vilket går att läsa i korrespondensen mellan företagen. Man skickar försäljningsbroschyrer, bilder, referenser och långa listor på fördelarna med en dieseldriven lokomotor jämfört med en ångdriven dito. Idag heter företaget Slipmaterial-Naxos och utanför huvudkontoret i Västervik står just en sådan Bjurströms-Lokomotor typ 15 som Helsingborgs Hamn köpte in.

Skicket på Fölet idag är bättre än man kunnat tro. Hur det står till rent maskinellt är jag inte kvalificerad att bedöma, men förutom lite ytrost här och där verkar fölet vara i utmärkt kondition för sin höga ålder. De bakre buffertarna är avskruvade från buffertbalken för att fölet ska få plats på sin nuvarande uppställningsplats. Tyvärr är träbalken lite illa åtgången på vänstersidan. Täcksidan i trä som syns på den gamla bilden är dock avmonterad och försvunnen.

Klippan – Ljungbyheds Järnväg och en DEVA-vagn

En liten fågel viskade i mitt öra något om en gammal motorvagn i Ljungbyhed. Jag var helt enkelt tvungen att kolla om det låg sanning i ryktet. Enligt uppgift skulle det stå lite gamla vagnar och en gammal DEVA-motorvagn strandade i grustaget precis innan infarten till Ljungbyhed. Jag körde ut till gamla flygflottiljen F5. Detta är ett område jag känner väl till då jag i början av 2000-talet arbetade som flygledare här. Jag parkerade bilen och började promenera bort mot den gamla stationsbyggnaden.

Nuförtiden förvaltas banan av museiföreningen och används enbart till cykeldressinuthyrning. Sträckan är ungefär 10 km och spårvidden är 1435 mm. Föreningen bildades 1972 under namnet Helsingborgs Veteranjärnväg. Idag heter föreningen Veteranjärnvägen Klippan – Ljungbyhed.

Det gamla stationshuset är idag gjort om till bostadshus, men godshuset, spåren och den gamla semaforen finns kvar. Semaforen som för övrigt hämtades dit från Eriksdals station på Österlen. Man har idag byggt ett företag rakt över spåren, så det går inte att cykla hela vägen in till den gamla stationen. Jag hittade en äldre bild att jämföra med dom nya jag tog.

Efter att ha besökt stationsområdet, gick jag därefter längs en liten väg ut mot Klippanhållet och såg snart några gamla vagnar parkerade på ett sidospår. Dom var i ett bedrövligt skick. Däremot blev jag lite nyfiken på vad som fanns i beredskapsskjulet som också fanns här. Det får bli ett senare projekt…

Jag vandrade vidare och fann snart det jag sökte efter. Tyvärr var även dessa vagnar i ett miserabelt skick. Naturen håller på att återta både spår och materiel. Synd tycker jag. Vad är då en DEVA-motorvagn. Jo, det är som en personvagn med inbyggd motor för drivning. En föregångare till våra rälsbussar om man så vill. Idag finns det bara en eller två kvar i världen. Att då finna en i skogen utanför Ljungbyhed är lite spännande. Nu är den tyvärr bortom all räddning. Jag tror även att SJ byggt om vagnen till en ren personvagn för kanske 50 år sedan. Så den hade ändå aldrig blivit rälsbuss igen.

Varför skriver jag då om detta? Man brukar inte specificera var man hitta dessa gamla ”skatter” för att skydda dom från personer som inte förstår skillnaden på mitt och ditt. I detta fallet är stället välkänt och syns väldigt tydligt från banan där allmänheten cyklar förbi på dressinerna.

Gävle ToR del 2

Jag har aldrig varit i Gävle. Jag såg fram emot att äntligen komma upp till Järnvägsmuseet och få se allt som jag läst och hört om, men också för att få träffa alla människor som arbetar här uppe, både de som är anställda och alla de som arbetar ideellt. Vi anlände till spåren utanför Hennan och arbetet med att dela vårt tåg och växla undan vagnar och ånglok startade omedelbart. Vi hade blivit inbjudna till grillbufé av Jvmv:s avdeling i Gävle ute på Nynäs. Efter inspektion av museiområdet med tillhörande lokstallar, så vaskade vi av oss och snyggade till oss lite för avtransport med y7:an ut till Nynäs.

Väl ute på Nynäs blev vi bjudna på en fantastisk grillbufé. Det räckte och blev över till alla. Vissa blev till och med tvingade att ta två gånger. Efteråt var jag så mätt att jag knappt kunde röra mig! Innan kaffet tog vi en tur i stallarna. Vilken samling! Det var helt otroligt att strosa runt bland dessa klenoder. Vart man än vände sig fanns något spännande att se. Jag och Jimmy avvek nästan direkt från övriga gruppen som i princip sprang förbi allt intressant. Jimmy hade inte heller varit här förut och nu gick vi runt och glodde med hakorna i golvet som små barn i en leksaksbutik. Det var helt fantastiskt och jag rekommenderar verkligen ett besök ute på Nynäs för alla som inte varit här. Nedan kommer en liten bildkavalkad med utvalda delar av stallet.

Efter stallarna blev det kaffe och tårta och ännu mera tågsnack. När alla var nöjda skjutsade Hasse oss tillbaka i rälsbussen till vår vagn, där de flesta kröp till kojs mätta, belåtna och med huvudet fyllt med nya intryck. Fast några ”ickeskåningar” slank inom 2959 för att avrunda kvällen med en liten hutt fiskefjaes. Dagen efter skulle det bli en hel del att hinna med innan avfärd hemåt mot Ängelholm.

Gävle ToR del 1

Förra helgen var jag med om en riktigt rolig resa. Vi skulle transportköra vårt renoverade ånglok och några vagnar upp till trafikverkets järnvägsmuseum i Gävle. Väl där skulle vi lämna ångloket och byta vagnar. Vi skulle även hämta två andra ånglok för transport tillbaka till Ängelholm. Norrut skulle Da 888 dra tåget och på hemresan skulle Da 820 tjänstgöra som dragare.

140508- 23

När jag anslöt på torsdagseftermiddagen var tåget i princip färdigväxlat. Martin och Hasse hade jobbat sedan tidig morgon med att bygga ihop tågsättet. Da-loket var utväxlat på ett spår med ström i kontaktledningen ute på stationen. Det som skulle göras innan avfärd var att få ombord förnödenheter och lite annat smått och gott. Efter att ha burit ombord min packning och lite andra saker, fixade Claes och jag ”uppgifter till förare”. Det var första gången jag gjorde det skarpt, så jag räknade en extra gång så jag verkligen var säker på att det var rätt. Vi fick en bromsprocent på 57.

En efter en dök deltagarna upp för att hjälpa till med förberedelserna inför avfärd. Jag fick uppdraget att kontrollera med fjärren hur läget var och om det fanns möjligheter för oss att växla ut lite tidigare. ”Du stinsen. Kan inte du kolla med dina polare på fjärren hur det ser ut ikväll?” Efter att ha kollat av gällande graf ringde jag Robin som körde västkusten och förplanerade växlingen. Efter kvällsmat hos Patrik på restaurangen så gick vi ut för att växla en timme tidigare än beräknat. Det kändes lite märkligt att vara ”på andra sidan telefonen” och höra kollegan säga allt det som jag brukar säga. Växlingen gick smidigt och bara efter ett par minuter var vi klara för avfärd mot Gävle.

Vi fick signal efter Green Cargos Re som rullade igenom via spår 1 från Åstorp och vi var äntligen på väg! Dock inte så långt. Redan i Vejbyslätt stannade vi för att kolla av lager och axlar på vagnar och ånglok. Det är viktigt att kolla av så att smörjning och annat fungerar så det inte blir varmgång i grejorna. I början av resan kollas allt noga i täta kontroller, men efterhand som resan går kan kontrollerna glesas. Förutom ett par graders höjning i en lagerbox på lokets tender så var allt ok.

140508- 38

Jag tog plats i förarhytten nästan direkt för att se och lära så mycket som möjligt nu när vi läser signaler och ATC i skolan. Efter ett litet tag hamnade jag bakom körkontrollerna. Det var helt fantastiskt att äntligen få köra på riktigt ute på linjen! Ralf tog över och körde igenom Göteborg, men norr om götet körde jag vidare en bra sträcka till. Vilken upplevelse. I och med att hjulen är kopplade med koppelstång så vaggar Da-loket lite lustigt vid pådrag när loket får jobba lite! Vilken känsla!

Vid sex på morgonen när vi kommit till Laxå gick jag och lade mig i hytten, som väldigt fort döptes till snarkofagen av dom andra i sällskapet, jag förstår inte varför? Jag vaknade vid 10:30 utvilad av att solen lyste in i genom fönstret i hytten. Efter en bastant frukost tog jag och försökte göra mig lite nyttig genom att hjälpa till där det behövdes. På eftermiddagen letade jag mig framåt till förarhytten igen och gjorde tillsammans med Lasse Martin sällskap när han körde in oss till Gävle C och därefter växlade oss vidare till järnvägsmuseet. Resan hade gått fantastiskt bra utan några som helst problem.

140509- 46

Gammal beprövad teknik

Jag fick en liten present av en frände bakom stallporten som jag gläds oerhört mycket över. Anders kom till mig med en bok som jag sökt efter ett tag. Den finns att köpa begagnad, men oftast är priset högt och skicket dåligt. Nu fick jag ett i princip obläddrat exemplar i originalband. Jag pratar om ”Ångloklära” av Elis B. Höjers i omarbetad version från 1949. Den utkom första gången 1910 och kort efter utkom även två tilläg till boken. Andra revisionen kom 1912 och tredje 1921. Fjärde upplagan är den sista som kom ut. Då elektrifieringen av våra banor hade kommit igång ordentligt och ånglokens tid höll på att gå mot sitt slut, blev det aldrig aktuellt med en femte upplaga. Vilken upplaga som är bäst för föreningar och museer tvistar man om i olika forum.

140504- 54

Efter nerkopplingen av Ka 692 härom dagen bestämde jag mig för att läsa lite om slidstyrning. Ett inte helt enkelt kapitel skulle det visa sig.

En ångmaskins grundprinciper är väldigt enkla i sig. Jag väljer att inte fördjupa mig i dessa principer här. Det finns gott om information på nätet om detta. Jag kan dock kort beskriva grunden. Man eldar kol i en eldstad i ena ändan på pannan. Dom varma rökgaserna leds via rör till skorstenen. Dessa rör löper genom en tank med vatten så att vattnet värms upp och förångas. Ångan stiger och samlas upp i ångdomen på ovansidan av pannan. Ångan leds härifrån sen ner via rör till cylindrarna där ångan pressar kolven fram och åter. Den förbrukade ångan leds därefter via kanaler till skorstenen och släpps ut i luften. Det är därför ånglok låter tuff, tuff, tuff…

140504- 55

Slidrörelsen och slidstyrningen är maskineriet som styr hela denna process att omvandla ångans värme och tryck till en roterande rörelse till hjulen. Principen är enkel men mekaniken är oerhört komplicerad. Sliden är en liten smart del som med hjälp av hjulens rotationsrörelse glider fram och tillbaka i slidskåpet ovanpå cylindern. I ena ytterläget släpper sliden in ånga på ena sidan av kolven och släpper ut förbrukad ånga från den andra sidan. I andra ytterläget sker allt spegelvänt. Detta gör att kolven är dubbelverkande med ångtryck på ena sidan av kolven hälften av tiden och ångtryck på andra sidan andra halvan av tiden. Logiskt?

140504- 58

Så här står det i boken om slidstyrningen. ”Med en ångmaskins slidstyrning förstår man hela den anordning, genom vilken ångan på tjänligt sätt ledes in i cylindern och åter ut ur densamma”. 140504- 57Vidare står det ”Genom slidstyrningen inledes ångan växelvis på kolvens båda sidor i cylindern och bortledes efter uträttat arbete”. På Ka 692 är det en slidstyrning av Allan-typ. Det finns ett par olika typer av slidstyrning och just Allan-typen är den ovanligaste på svenska ånglok. Hela slidstyrningen är anpassad och inställd så att optimal verkan fås av ångan. Minsta fellställning eller felmontering gör att loket går som en kratta. Sambandet mellan kolven och slidens väg kan utläsas i Müllers sliddiagram här intill. Inte helt självklart vid en snabb anblick. Kraftigt förenklat fungerar det ungefär som tändföljden mellan de olika cylindrarna på en förbränningsmotor.

I boken finns det inte bara sådant spännande som slidstyrning. Här behandlas allt som rör ett ånglok. Ångbildning i pannan, överhettning av ångan, tenderns konstruktion och funktion, olika typer av ångpannor, hjul, axlar och bromsar, kompressorer, sotskåp, smörjoljesystem, buffertlyktor från AGA mm. Här finns mycket att fördjupa sig i för den som är intresserad av ångloksteknik. Undrar om den finns som ljudbok…

140504- 64