Kreativ tågföring

Jag sitter bekvämt tillbakalutad i soffan med en stor mugg rykande hett kaffe med en gnutta mjölk i. Killarna är upptagna med sina datorer eller paddor och frun är på rep med sin kör. Jag har det nya numret av tidningen Tåg framför mig. Det är Svenska Järnvägsklubbens medlemstidskrift. Ofta är det en bra blandning av artiklar, både från Sverige och resten av europa. Jag brukar läsa allt i tidningen och ibland håller man med i det som skrivs. Ibland inte. Idag blev jag faktiskt lite arg. Jag väljer att namnge personen det handlar om i mitt inlägg. Han finns ju namngiven artikeln så det kan ju inte vara hemligt precis.

Jag läser artikeln ”Ekonomisk körning med X55” av Ulf Nyström. Intressant läsning. Inget nytt för mig förutom ekonomiaspekten. Riktigt kul att läsa om en tågfärd från Göteborg till Malmö och tillbaka sett ur lokförarens perspektiv. Varför blir jag då arg? Kort sagt reagerar jag på lokförare Peter ”f.d. fråga föraren” Olssons attityd över tågföringen på banan. Peter Olsson borde veta bättre!

För den som inte har tidningen kan jag upplysa om att min ilska gäller beskrivningen av tillbakaresan till Göteborg från Malmö i SJs X3000 som körs av nämnda förare. Tåget avgår 34 minuter sent från Lund. Detta gör att man hamnar bakom ett öresundståg från Ängelholm. Kommentaren blir ”Jaha, så var den här dagen förstörd”. Blir dagen så lätt förstörd kanske man ska jobba med något annat? Speciellt som utgångsläget redan var så dåligt som det var.

Vad hade förväntats? Att få gå före ut från Ängelholm och möta södergående tåg i Grevie? Då hade norrgående öresundståget fått vänta i Vejbyslätt och blivit ytterligare 20 minuter sent. Öresundståget kör dessutom i 180 km/h från Båstad Hp och stannar sedan i Laholm Västra. Hur skulle kreativ tågföring tagit förbi SJ-tåget där utan att sena Öresundståget ännu mer? Högerkörning på nedspåret från Båstad Norra till Laholm? Det går inte då växlarna mellan ner- och uppspår är klovade i rakläge i Laholm. Höger hela vägen till Eldsberga då? Då kommer X55:an aldrig förbi X31:an för det är ju en 70-nedsättning i tre kilometer på nedspår mellan Ea och Laov. Korkat eller realistiskt?

Sedan ”verkar” fjärren i Göteborg lika ointresserad som Malmö med en förbigång. Kan det finnas en anledning till detta eller tror Peter att fjtkl är lat eller elak? När SJ-tåget sedan kommer förbi Öresundståget i Kungsbacka, då är fjtkl intelligent och det är ”kreativ tågföring”. Jag blir förbannad av en sådan inställning hos förare. Åter är det systemförståelse som brister. Eller insikt i fjtkls arbete. Vissa verkar även tro att alla svar finns i Trappen, en app utvecklad av Tydal som SJ-förare använder flitigt.

Nu ska jag berätta vilka faktorer som påverkar tågföringen och som INTE syns i Trappen.

  • Först och främst har fjtkl en översikt som förare aldrig kommer att ha. Vi ser var alla tåg är och hur dom ligger till. I hela sverige. När vi planerar trafiken så är det ofta med ett perspektiv som gäller timmar framåt i tiden. Vi får reda på extra tåg som ska komma. Tåg som blir inställda. Tåg som inte går som dom ska. Arbete som är planerade eller direktplaneras. Faktorer som förare aldrig vet om.
  • För det andra så känner vi till banan och dess egenskaper rent tekniskt. Vi vet hur ställverk och växlar fungerar. Hur lång tid det tar för blocken att vändas, hur lång tid det tar att lösa tågvägslåsningar mm. Jag tror inte en förare vet skillnaderna på en gammal 59:a eller en ny 95:a? Däremot har en förare linjekännedom som vi aldrig kommer att få.
  • För det tredje. Erfarenhet. Efter att ha provat köra om tåg på olika sträckor med olika tågtyper o.s.v. får man en erfarenhet som gör att man kan bedöma hur resultatet kommer att bli. Här påverkar givetvis faktorer som väder, olika förare och status på lok eller motorvagnar vilket gör att ibland blir inte resultatet som tågklareraren tänkt.
  • För det fjärde. Fjärrtågklareraren kan ha massor av jobb och störningar på sina banor. Det kan vara ordergivning, stoppkörning, tågvändningar på annan driftplats, arbete, obehöriga i spåret mm som kräver uppmärksamhet och åtgärder. Då går förbigångar och annat bort direkt.

När fjtkl planerar trafiken så gör vi detta utifrån ett helhetsperspektiv. Och efter regler som alla järnvägsföretag kommit överens om. Summan ska bli så bra som möjligt. När Peter resonerar så tänker han bara på sig själv och sina resenärer, en liten del i hela den ekvation som fjärrtågklareraren brottas med varje dag i sin yrkesutövning. Därför blir jag arg. Och att påstå att tågklareraren är dum vilket jag uppfattar att Peter antyder, gör att jag var tvungen att skriva detta inlägg. Jag blev uppriktigt förvånad att läsa något sådant i tidningen Tåg.

140329- 1